Фото: Проект АО Крымэнергоресурсы.

В 1995 году Крымское акционерное общество «Крымэнергоресурсы», которое состояло в основном из специалистов, ранее работавших на строительстве Крымской атомной станции, под руководством президента Алексея Галущака предложило свой проект двухъярусного моста длиной 5672 метра.

Это был только один из возможных проектов, которые тогда рассматривались, хотя, на взгляд специалистов, именно он имел ряд преимуществ. По верхнему ярусу авторы проекта планировали проложить автостраду на четыре ряда, по нижнему — двухпутную железную дорогу. Планировалось, что это был бы единственный в СНГ мост через морской пролив.

Полная стоимость строительства оценивалась в 500 миллионов долларов, хотя после расширения проекта с учетом подъездных путей и реконструкции берегов с обеих сторон пролива она могла достигать 1,5-2 миллиардов. Авторы утверждали, что за год мост будет приносить более 50 миллионов долларов дохода.

Они предлагали для строительства моста создать «Народное акционерное общество», были даже составлены списки первых желающих принять в нем участие. Велись переговоры с мостостроителями Германии и Франции, которые очень заинтересовались идеей и предлагали провести строительство образцово за пять лет, а это означало, что в 2000 году керченские воды могли уже течь под мостом. Предполагалось, что для строительства этого объекта нужны были ежегодные инвестиции Украины и России по 12-15 миллиардов рублей в масштабах того времени. Строительство могло обеспечить работой с обеих сторон пролива по пять тысяч человек. Предполагалось, что каждый акционер «Народного АО» смог бы получить дивиденды на 5-10% больше, чем в тогдашнем Сбербанке, а после сдачи моста мог иметь стабильный доход и право бесплатного проезда по нему.

Как предполагалось окупать затраты? Это было нетрудно подсчитать. Для аналогии брали мост через Босфор, где плата за проезд составляет три доллара, что дает приличные дивиденды акционерам и доход в бюджет Турции.

Пропускная способность моста через Босфор две тысячи автомашин в час и 24 пары поездов в сутки. Пропускная способность Керченского моста планировалась по этому проекту до трех тысяч автомашин за час и 30 пар поездов в сутки. Это давало возможность окупить затраты за пять-шесть лет.

Были и другие проекты. Так, институт «Киевсоюздорпроект» разработал свои два варианта моста длиной 5672 метра.

По ним высота моста 35 метров. Он должен был опираться на 43 опоры, по нему могло пролегать четыре полосы для автомобилей и два железнодорожных пути. Вес стальных конструкций этого моста достигал 114-ти тысяч тонн, объем железобетона — 482 тысячи кубометров. Ориентированная стоимость — 740 млн долларов США, срок строительства 36 месяцев. Срок возвращения кредитных средств — десять лет.

Научно-техническое предприятие «Киевинтерпроект» предложило свой вариант вантового моста:

длина — 6285 метров, высота подмостового габарита — 60 метров, количество опор — 25 штук, длина вантовой секции — 220 метров, вес стальных конструкций — 184 тысячи тонн, объем железобетона — 450 тысяч кубометров. Ориентировочная стоимость — 620 млн. долларов США, срок строительства семь лет, срок возвращения кредитных средств — восемь лет.

Не удивительно, что из-за сложности геологии пролива в начале ХХІ века (когда возраст идеи, выдвинутой Менделеевым-младшим, насчитывал уже второе столетие!) все большую популярность приобретал вариант не мостового, а тоннельного перехода через пролив.

В 2000-2002 годах он даже считался основным и обсуждался в правительстве России и Кабинете Министров Украины. Так, генеральный директор научно-производственной фирмы «ЭСПО» («Эксплуатация и Строительство Подземных Объектов») доктор технических наук Николай Глухов рассказал мне, что именно проект тоннеля многими специалистами признается наиболее жизнеспособным:

во-первых, он не требует межгосударственного решения до сих пор спорных вопросов о статусе Азовского моря и Керченского пролива, поскольку морских акваторий не касается вообще — уходит под землю на крымском берегу и выходит на кубанском, далеко от берега.

Во-вторых, по словам Глухова, он в два раза дешевле любого моста (оценивается в 700-800 миллионов долларов, в то время как мосты — полтора-два миллиарда!). Хотя, честно говоря, я сомневаюсь в точности этой цифры — тоннель длиннее моста, должен состоять не менее чем из трех ниток, подземные работы значительно дороже наземных, количество строительных материалов, срок строительства и затраты на оплату труда наверняка будут значительно больше. Специалисты-строители по моей просьбе сделали прикидочные оценки реальной стоимости тоннеля по его проекту и получили гигантскую цифру в четыре миллиарда долларов.

В-третьих, по словам Николая Глухова, тоннель не зависит от состояния дна Керченского пролива, главного препятствия для моста, ибо, как и тоннель под Ла-Маншем, пролегает глубже всех илов, на глубине от 70 до 85 метров, где залегают материковые грунты.

В-четвертых, не зависит от керченской погоды, второго по значению препятствия для моста.

В-пятых, не ставит под угрозу экологию пролива. Он не повлияет ни на пути миграции и места нереста рыб, ни на благополучие популяции керченских и кубанских птиц.

Проект, предложенный НПФ «ЭСПО», состоял в сооружении двух транспортных и одного сервисного тоннелей между ними от крымского берега на кубанскую косу Чушка длиной до восьми километров, однако дополнительные исследо- вания показали, что любое строительство долгосрочных объектов на неустой- чивых илах косы Чушка очень рискованно. Пришли к выводу, что нужно искать другую точку выхода тоннеля на кубанском берегу.

Специалисты НПФ «ЭСПО» и ученые Крымской национальной академии природоохранного и курортного строительства разработали новые проектные предложения тоннеля теперь уже длиной около 15 километров с выходом на твердом кубанском берегу, а не на косе. Как оказалось, проект в таком варианте, несмотря на удлинение тоннеля практически в два раза, имеет свои преимущества.

Во-первых, он создает длинный (до 20 километров) участок прямолинейного железнодорожного пути, на котором поезда под землей смогут развивать скорость до 140 километров в час.

Во-вторых, это устраняет необходимость использования длинного участка старых, опасных железнодорожных путей по косе.

В-третьих, новая трасса дает возможность отклониться от вулканического разлома земной коры на мысе Фонарь, что делает проект целиком безопасным.

Проект тоннеля, разработанный фирмой ЭСПО доктора технических наук Николая Глухова
Если этому проекту суждено осуществиться, то Украина и Россия рано или поздно будут иметь объект, подобный Евротоннелю под Ла-Маншем. Впрочем, и он пока отложен до лучших времен…