Газета «Крымская правда» октябрь 1994

Начнем с того, с чего начинали год назад. — с утверждения, что новое есть хорошо забытое старое. Мост через Керченский пролив — очень хорошо забытое старое. Не раз и не два возникали проекты переброски моста через пролив.

В начале нашего века был высочайше утвержден проект, реализация которого помешала первая мировая война, а затем гражданская. Второй проект был разработан в Берлине под шефством Гитлера, который понимал, что восстановив часть Великого шелкового пути через Европу, Крым, Кавказ в Ближний Восток, в Индию, он сможет контролировать эти обширные и богатые страны.

В начале немцы построили через пролив канатную дорогу, чтобы снабжать свои армии на Кавказе, затем был запроектирован мост и даже завезено огромное количество металлических, конструкций, цемента и др. Начать строительство не пришлось — Красная армия прогнала фашистов с Кавказа и из Крыма. Оказавшись обладателями огромных запасов материалов и конструкций, командование Красной Армии доложило об этом руководству страны и Сталин дал указание — построить мост. (Его строили шесть месяцев, простоял он — до сильнейшего ледохода 18-20 февраля 1945 года,исправно служил армии и народному хозяйству. В феврале было повреждено несколько опор, и вместо того, чтобы укрепить опоры, было решено его демонтировать.

В 1947 году разработан проект нового моста, но строительству помешало увлечение союзного руководства каскадами ГЭС.

Сейчас мост нужнее, чем раньше. Нужен он в первую очередь Крыму — для повседневной связи с Краснодарским краем, для снабжения нефтепродуктами, лесом н т. д. Мост очень нужен Украине — для поддержания экономических связей с Кавказом и Ближним Востоком, поскольку этот путь почти на 300 километров короче, чем объезд через Ростов-на-Дону. Кавказ, Ближний Восток и Индия восстановят свои давнишние связи по Великому шелковому пути в Восточную и Центральную Европу.

Через мост пройдет важная транспортная магистраль. Мост может стать естественной частью транспортного кольца вокруг Черного моря, идею которого выдвинули Украина, Россия, Турция и другие страны Причерноморья.

Уверен, что мир и согласие придут в этот регион, и тогда политическая стабильность и экономическое благополучие сделают Черноморское кольцо одним из привлекательных мест отдыха и туризма, а мост — вместе с уже действующими Босфорскими мостами — интереснейшим объектом туризма и важной частью грузового транспортного коридора, обеспечивающего средиземноморский рынок.
Поскольку путь через мост короче, чем путь через Ростов-на-Дону, почти на сутки сокращается время в пути пассажиров и грузов,
шоферы легковых и грузовых автомашин сэкономят большое количество дефицитного бензина.

Немаловажно, что повысится безопасность движения. Паромы, даже в Японии и Англии, не говоря о других странах, подвержены авариям. Ледоход, шторм, туман парализуют его работу. Паромная переправа, даже самая мощная, имеет пропускную способность в сотни раз меньше, нежели самый простой мост.

Мосты, подобные Керченскому, прибыльны, затраты быстро окупаются. Плата за проезд по Босфорскому мосту — 3 доллара, и поступления от его эксплуатации — хорошие доходы акционерам и в бюджет Турции. Его пропускная способность — до 2000 автомашин в час и до 24 пар поездов в сутки.

В конце августа в Керчи впервые после войны собрались специалисты-мостостроители, проектировщики, возможные спонсоры, чтобы сделать первый маленький шажок, чтобы дважды забытый проект воплотился в сталь и бетон.

Что же нужно, чтобы рельсы и железобетон связали берега пролива?

Прежде всего — доброе согласие Украины и России, Крыма и Краснодара. Именно теперь, когда взаимопонимание между Россией и Украиной, как неизбежное и нужное, налаживается, можно начинать этот проект. Сам мост будет фактором стабильности и доверия.

Да, нужен хороший проект, который бы позволил поэтапно и энергично начать строительство. Нужна строительная база, частью которой может стать правление капитального строительства бывшей Крымской атомной станции.

Самое трудное — обеспечить финансирование проектных и строительных работ. По ценам 1984 года мост стоил 605 млн. рублей. Для
сравнения скажем, что «почившая» Крымская атомная станция «скушала» к тому времени более 300 млн рублей. Считая, что мост нужно строить с двух концов, вклад Украины — Крыма составит 303 млн. рублей, а Краснодара — России — 301 мли. рублей. На теперешние полегчавшие деньги это составит по 9—10 млрд. «на брата». Учитывая, что строительство и проектирование продлятся 4,5—5 лет, ежегодный вклад может составить до 2 млрд. Это, между прочим, позволит обеспечить работой около 5000 рабочих-строителей, что сейчас весьма и весьма важно.

Наиболее правильный путь — организация Народного акционерного общества с участием всех граждан Крыма, которые пожелают в этом участвовать, с участием жителей Краснодарского края, граждан и коммерческих структур других государств. Возможно использование части приватизационных сумм.

Схема может быть такой: на время проектирования и строительства каждый акционер Народного акционерного общества получает небольшие дивиденды, на 5—10 процентов больше, нежели в Сбербанке, и право на рабочее место на строительстве моста. После сдачи в эксплуатацию — стабильные высокие доходы и право бесплатного проезда по мосту.

Строительная база тянет до 30 процентов затрат на строительство любого объекта. Поэтому очень кстати согласие бывших строителей Крымской атомной станции; участвовать в этой работе. Смогут ли бывшие атомщики взять на себя часть работ? Думаем, что смогут.

Совещание в Керчи вселяет уверенность: мост не только нужен — мост будет.
Помогите мосту — и уже мы с вами, наши дети увидим мост над проливом, мост в Россию, мост в мир.

ukr-most-kerch

Ю. АНИСИМОВ, экономист. В. ТЕРЕХОВ, народный депутат Украины.

Газета «Крымская правда» октябрь 1994