Дизайн группой «Тормасов и Ко» и ООО « СпецСтройПроект», ген. директором которых я и являюсь, в сотрудничестве с департаментом строительно-инвестиционного комплекса «Комитета поддержки реформ Президента России» разработан проект решения этой серьёзнейшей технической да и политической проблемы федерального уровня –
не имеющий мировых аналогов, закрытый от внешних воздействий двухуровневый путепровод для двухстороннего двухполосного движения автомобилей и двухпутного полотна для железнодорожного транспорта в едином комплексе с водопроводом и нефтепроводом, с электрокабелепроводом, очень важными для местного населения пешеходным переходом и велосипедными дорожками, вертолетными площадками, с поворотной в горизонтальной плоскости симметричной секцией с плечами в 120 метров с положительной плавучестью и с автоматической фиксацией в крайних положениях, для пропуска судов не ограниченных по высоте габаритов.
Архитектурно и конструктивно это собранные в пучок три цельнотянутые, с развитым внутренним и внешним оребрением, трубы, работающая как единая силовая конструкция из высокопрочного морозостойкого фибробетона и системы единого непрерывного сплошного армирования преднапряженной композитной арматурой с использованием самой современной технологии монолитного литья бетона, в стабильных цеховых условиях.
Трубы-путепроводы, каждая имеющие высокие прочностные показатели, через соответствующие обоймы с подвижными катками, свободно опираются на быки-пантоны с положительной плавучестью, опирающиеся и закреплённые на дне и имеющие подвижные компенсаторы сейсмических колебаний.
Такая конструкция никогда не «запляшет» и не «загуляет», а ветровые и сейсмические воздействия будут надёжно компенсированы за счет подвижности элементов конструкции!
Цилиндрическая труба с внутренними и внешними рёбрами жесткости и многосекционным разделением — это самый оптимальный профиль по равномерности распределения возникающих внутренних напряжений и противодействия возмущающим внешним нагрузкам. Так же цилиндрическая труба, является одним из самый аэродинамичных профилей и будет равномерно воспринимать ветровые нагрузки, вплоть до ураганных!.
Внутренние объёмы труб-путепроводов используются по прямому назначению, – многорядного движение автотранспорта и железнодорожного транспорта в обоих направлениях с тротуарами, а так же как транспортные каналы для размещения, магистральных трубопроводов и кабелепроводов, эвакуационных и технических проходов с вентиляцией и дымоудалением.
Внешние поверхности путепровода, могут послужить опорой для размещения солнечных панелей, солнечных водонагревателей, обеспечивающих энергопотребление моста. Опоры-быки в верхней зоне, а так же и пространство над пешеходной зоной, предполагается оснастить ветрогенераторами, а так же объектами туристической инфраструктуры — местами общественного питания, бутиками, просмотровыми площадками. Внутри оснований быков можно разместить опреснительные установки обратного осмоса, поставляющие опреснённую воду в магистральный водопровод, а так же насосы автоматизированной системы пожаротушения.
Внутренние полости отдельных быков, особенно в зоне Таманского залива, могут быть использованы для размещения элементов гидроаккумулирующих станций, с ветронасосами на их вершинах, обеспечивающими электрогенераторы необходимым объёмом морской воды. Это существенно увеличит энергонезависимость универсального мостового комплекса и прилегающих территорий с обслуживающими переход инфраструктурами.
Данная конструкция будет наиболее живучей даже и при возможном боевом воздействии или террористическом акте, так как сплошное разноориетированное армирование высокоэффективной композитной арматурой и достаточно вязкий и прочный фибробетон, будут серьёзно противостоять взрывной волне, как снаружи, так и изнутри. Проникновение бронебойных снарядов-болванок, поражающих элементов ракет или осколков, из-за свойств материалов конструкции, к существенным разрушениям привести не могут. Одновременное разрушение трёх труб-путепроводов возможно только при глобальной ядерной бомбардировке, вероятность которой, даже при сегодняшнем политическом обострении, категорически мала. Атака низколетящими крылатыми ракетами, так популярная в последнее время у наших «партнеров», может быть пресечена системой ПВО, размещенной на внешней поверхности быков мостового перехода.
Ремонтопригодность предлагаемой нами мостовой конструкции из трёх автономных труб-путепроводов с многочисленными внутренними ребрами, проходами и полостями очень высока. Их конструктивная независимость троекратно уменьшает возможность нарушения функционирования переправы и троекратно увеличивает её живучесть!
Отличительные от других проектов свойства и эксплуатационные особенности:
- Мостовой переход предлагается изготовить из самых современных прогрессивных материалов на основе фибробетона с пространственной системой непрерывного армирования композитной арматурой:
Отличительные свойства стеклопластиковой арматуры от металлической:
- Плотность композитной арматуры почти в 4 раза, а при равнопрочной замене от 6 до 8 раз меньше стальной арматуры (в зависимости от диаметра арматуры и характера нагрузок на конструкцию), что существенно снижает транспортные расходы на доставку, погрузку –разгрузку, а также операционные расходы на строительной площадке.
- Более высокие разрывные характеристики (более 3 раз) по сравнению с металлической арматурой класса А400.
- Композитная арматура не подвергается коррозионному воздействию в большинстве агрессивных сред, в том числе в щелочной среде бетона и в морской воде.
- Коэффициент теплового расширения композитной арматуры (5-9•10-6/0С) сопоставим с бетоном (7-10•10-6/0С), что обеспечивает их совместную работу при действии отрицательных и положительных температур, в отличие от стальной арматуры (13-15•10-6/0С), которая при температурных колебаниях деформируется больше, тем самым вызывая высокие внутренние напряжения в бетоне, что приводит к трещинообразованию и, в итоге, к его неибежному разрушению, что как показала практика эксплуатации мостов, ограничивается сроком в 50 или максимум 100 лет.
- Теплопроводность композита более чем в 100 раз ниже, чем у стали, что исключает создание «мостиков холода» в несущих конструкциях зданий.
- Композитная арматура не проводит электрический ток, т.е является диэлектриком, магнито- и радиопрозрачная. Не экранирует электромагнитные волны, т.е. не затрудняет радиосвязь
- Композитная арматура не токсична, по степени воздействия на организм человека и окружающую среду относится к 4 классу опасности – малоопасная.
- Данный вид арматуры имеет более высокие упругие свойства
- По прочности в более чем в три раза превосходит прочность стальной арматуры класса A400;
- Может быть изготовлена любой длины непосредственно на строительной площадке.
- Стеклопластиковая, углепластиковая и базальтовая арматура и композитные канаты стали настоящим прорывом в производстве продукции на основе бетона: изготовлении фибробетонных конструкций армированных композитной арматурой при особоответственных строительных работах и т.д.
- Абсолютная стойкость к коррозии решила извечную проблему железобетона – разрушение конструкций от температурных колебаний и контакта с водой, паром и морской солью.
- Стеклопластиковая арматура, цена на которую стала ниже, чем на стальную, начала стремительно завоевывать все более весомые позиции на строительном рынке.
- В Европе, Америке, Австралии, Канаде и Новой Зеландии бетонные изделия с такой арматурой стали широко применяться, в первую очередь, при строительстве ответственных объектов – мостов, дамб, туннелей и т.д., эксплуатирующихся в условиях повышенной влажности и сейсмичности.
- Тоннели-трубы в нашем проекте могут быть, в зависимости от сезона, открытыми для проветривания и закрытыми при зимней эксплуатации и природных катаклизмах. Процесс герметизации осуществляется автоматически поликарбонатными панелями с забральным механизмом. Применение данного решения позволит устранить опасение многочисленных противников строительства моста по поводу эксплуатации транспортного перехода при возможных осложненных погодных условиях – ледяной дождь, заморозки, туман, обледенение и шквальный ветер.
- Тоннели-трубы в целом изолированы друг от друга, но имеют между собой технические проходы, позволяющие осуществить обслуживание комплекса и при необходимости эвакуацию пассажиров и персонала при возможных чрезвычайных ситуациях.
- Комплекс предполагается оснастить автоматизированной системой водяного пожаротушения и дымо удаления. Технические проходы и каналы, в зависимости от назначения, могут быть практически изолированными, и их предлагается оснастить системами газо или пено пожаротушением.
- Предусматриваются выходы на внешнюю поверхность труб для обслуживания внешних устройств- ветрогенераторов, ветронасосов, солнечных батарей водонагревателей, средств ПВО , покраски конструкции и мытья окон,
- Комплекс оборудуется системой автоматизированного управления, видео контроля и телеметрией.
- Системой автоматизированного контроля и досмотра за провозимыми грузами автотранспортом и железнодорожным транспортом и досмотр пассажиров с целью обеспечения безопасности. На пешеходной зоне возможны пункты дистанционного досмотра и рамочного контроля, что существенно повысит антитеррористическую безопасность..
- На верхних конструкциях входных групп и быков мостового перехода могут быть размещены элементы установок противоздушной и противоракетной обороны, типа «Тунгуска», локаторные станции слежения за воздушным пространством, площадки для десантирования спецназа в случае чрезвычайных ситуаций и боевых действий. В полостях конструкций быков возможно разместить гидролокационное и иное военное оборудование.
- Так же отдельные быки могут быть использованы как элементы гидроаккумулирующих электростанций с подъёмом воды в верхние полости быков с помощью ветронасосов, а ветровой энергопотенциал района очень существенный, и аэролифтов.
- Въездной комплекс мостового перехода — это переоборудованные после окончания строительства под разнообразные цели, цеховые помещения, используемые для изготовления базовых конструкционных элементов при строительстве моста. В них с успехом можно разместить аквапарк, дельфинарий, океанариум, гостиницы, казино, торговые, офисные, технические и административные помещения и т.д.
- Такой рациональный и экономичный подход позволит решить сразу несколько задач как непосредственно при строительстве, так и при дальнейшей его эксплуатации. Эти сооружения могут стать культурным центром региона и местом трудоустройства местного населения.
- У основания входных групп, в береговой зоне целесообразно оборудовать благоустроенные пляжи, грузовые, туристические и рыболовные причалы и портовые конструкции, стоянки гидросамолётов и СВП, пункты спасательных служб с мед. постами.
- Очень привлекательным может оказаться возможность оборудования в одном-двух молах-причалах , либо в специально построенных терминалах в зоне моста, устройства перекачки нефти и нефтепродуктов, сжиженного газа в пришвартованные танкеры из магистрального нефтепровода, проходящего через полости мостового перехода!!!
- Мы предлагаем для устранения проблемы прохода через пролив судов увеличенных габаритов простое оригинальное решение — поворот вокруг жестко закрепленной соответствующим образом оси в центре быка- мола, установленного в районе гребня судового хода
Предлагаемый нами проект практически решает все задачи, поставленные Президентом России перед проектантами и строителями транспортного перехода:
- После завершения строительства обеспечивается высокоскоростное двухстороннее многорядное движение железнодорожного и автомобильного транспорта через единый транспортный переход в любых климатических условиях;
- Предлагаемый нами путепровод может быть построен поэтапно, а именно:
Первая очередь строительства – прокладка одной трубы-путепровода диаметром 13 метров и длиной 5,16 км, со съездом на косу Чушка и запуск по ней сначала хотя бы только автомобильного движения, с использованием имеющееся в настоящее время автомагистрали, позволяет обеспечить транспортное сообщение с Крымом в самые кратчайшие сроки!
Вторая очередь строительства– прокладка двух верхних труб-путепроводов и перенос в них автомобильного движения, с запуском при этом, железнодорожного движения в нижней трубе с одновременной прокладкой единого путепровода через северную часть Таманского залива, имеющего малые глубины с выходом на берег в направлении на села Береговое либо Гаркуша — длина участка 10,4 км;
- Очерёдность строительства позволяет существенно оптимизировать финансовую составляющую проекта;
- Обеспечивается электрификация проезда железнодорожного транспорта;
- Магистральный водовод большого диаметра с забором воды на континентальной части Таманского полуострова или в устье реки Кубань;
- Нефтепровод, кабельное энергообеспечение, кабельная связь в спец. каналах;
- Конструкция моста, за счет поворотной секции, обеспечивает судоходство без каких-либо габаритных ограничений кроме глубины;
- Преобразование производственных помещений и конструкций обеспечивающих строительство путепровода, после его завершения в, крайне необходимую в данном регионе, инфраструктуру, создающую дополнительные рабочие места- спортивные, культурно-развлекательные учреждения, в том числе и казино, места торговли, общепита и бытового обслуживания;
- Наличие трёх автономных монолитных труб-туннелей, подвижно расположенных на катках в верхней части быков, позволяют существенно снизить опасность разрушения конструкций при землетрясениях и возможных терактах;
- Строительство моста из композиционных материалов практически устраняют причины разрушения и необходимость проведения регулярных высокозатратных профилактических и ремонтных работ – мост станет вечным.
- Герметичность мостового перехода обеспечит стабильное круглогодичное транспортное сообщение в любых климатических условиях – при ледяном дожде, шквальном ветре, морозе, обледенении, тумане, а отсутствие слива с проезжей части сохранит экологическую обстановку в регионе.
- Проект, за счет использования современных материалов, уникальной технологии и оборудования в основном отечественного производства, а так же за счет производства конструкций и строительных элементов непосредственно на стройке, имеет минимальную стоимость и минимальный срок изготовления и монтажа и, как следствие, строительства в целом – стоимость не должна превысить 159 млрд. руб.;
- Успешное сооружение столь неординарного, архитектурно оригинального, технологически прорывного, проекта в географической точке под названием Крым, сегодня являющейся центром международного политического противостояния, на наш взгляд, существенно поднимет авторитет России и лишит многих злопыхателей и противников укрепления нашей Родины, их провокационной базы о её технологической слабости и отсталости, отсутствия свежих мыслей и грамотных специалистов!
- На наш взгляд наиболее рационален маршрут строительства транспортного перехода по Еникальскому маршруту – путь короче минимум на 5 км., готовая инфраструктура и наличие подъездных путей на полуострове Чушка, что позволяет строительство моста очередями :
Ещё раз напоминаю, что наша команда практически решила наиглавнейший вопрос успешного осуществления проекта – найден реальный инвестор, берущий на себя, под государственные гарантии, инвестирование всего объёма проектирования и строительства транспортного перехода.
Оригинальность архитектурного и конструкционного решения, предлагаемого нами варианта универсального транспортного моста-перехода, разработанная содержательная программа использования как самого моста по прямому транспортному предназначению, так и дополнительных его элементов — курорт с пляжем, гостиницы, казино, молодёжный культурно-развлекательный центр, порт маломерных судов и т.д. — неминуемо превратит наш мост, с прилегающими территориями, в ультрасовременный туристический и культурный центр Всероссийского, а может и Европейского уровня, так необходимый для престижа сегодняшней России.
Мы готовы к активному плодотворному сотрудничеству с любыми структурами, выбранными государством в качестве Ген. подрядчика строительства, так как данный проект для нас более чем просто средство получения дохода. Не хлебом единым жив человек!!!
Кстати, данное решения мостового перехода, может быть применено и во многих других местах нашей необъятной страны со сложным, подчас с непредсказуемым климатом. Так мост через реку Лена в Сибири — первый кандидат после Крыма, для строительства универсального транспортного перехода по предлагаемой нами конструкции – летняя жара, зимняя стужа, вечная мерзлота, обледенение и ураганные ветра- всё не почем нашему универсальному, герметизированному, температурностабильному, защищающему странника транспортному переходу.
Обновлено 01-03-2015
Скачать обновленную проект-концепцию «Универсальный транспортный переход через Керченский пролив».
Скачать Резюме автора rezume-tormasov.pdf
Предлагаю вниманию более полную версию документа, предложенного недавно к обсуждению.
tormasov-ko-.pdf
Она появилась у нас около 3-х недель назад с просьбой о рецензии. Были договоренности с авторами о встрече и обсуждении.
Однако, после получения ими (авторами) некоего ответа на их опус, эти договоренности почему-то умерли.
Для повышения надежности моста ,защиты опор моста от повреждений сокращения затрат предлагаю использовать вариант- отсыпается защитная дамба на 3 метра выше уровня воды в проливе, по всей длине дамбы устанавливается расчетное количество водопропускных труб на отметке ниже уровня воды о,5 метра с затворами для регулирования объема стока, на готовых участках дамбы производится монтаж опор и конструкций моста
Это все чудесно.
Дизайн, красивости, навороты…
Но главный вопрос решили? На чем будет держаться мост?
Быки не на что ставить. Бурили 100 метров — один песок внизу.
Так что проект будет реализован тот, который решит именно эту проблему. А рюшечки, свистелки всякие… Это — потом.
Цитата:
Коэффициент теплового расширения композитной арматуры (5-9•10-6/0С) сопоставим с бетоном (7-10•10-6/0С), что обеспечивает их совместную работу при действии отрицательных и положительных температур, в отличие от стальной арматуры (13-15•10-6/0С)
Врет гражданин. Коэффициент теплового расширения бетона 14*10-6 — тютелька в тютельку с арматурной сталью. Пиар пластиковой арматуры не засчитан.
Your comment..Хотел бы участвовать в строительстве моста.я арматурщик 4разряда с опытом работы.
Мост еще не построен, есть проблемы с безопасностью судоходства под мостом ( два случая на 01.04.16 г.).
Я предлагаю простой и дешевый способ исключить столкновения с опорами моста.
С одной и другой стороны прохода судов под мостом, сделать вход по форме бутылочного горлышка (вбив сваи по контуру горлышка, обвязав их резиновыми отбойниками, узкая часть под мостом).
Начало входа (свай) за 300 метров от моста.
Понятно, что:1. проход под мостом будет только с лоцманом(обязательное условие прохода судна).
2.Скорость прохода — минимальная (согласно наставлений).
3. Исключить провоз взрывчатых веществ (как это сделать, не знаю).
4.Кстати, это касается и провоза взрывчатых веществ (ВВ), как ж/д, так и авто транспортом.
Это решение надо доверить специалистам, наверняка есть наработки.
Очень низка высота моста, в критическом уровне высота моста через Керченский пролив над сегодняшним уровнем воды, должна быть — не менее 30 метров., сообщает: http://dni24.com/rus/75111-v-rossii-sozdali-obschestvennyy-sovet-po-stroitelstvu-mosta-cherez-kerchenskiy-proliv.html