Пользователи сайта, Вас приветствует житель Тамани, инженер строитель по образованию, строительство автомобильных дорог и мостов. Ознакомившись с информацией на других сайтах по будущему строительству Керченского моста, увидел массу информации от примитивных дилетантов, до людей профессионально соображающих в строительстве мостов, все это вызвало желание пообщаться, обсудить, поспорить, высказать свое видение поданной теме.

Первое с чего хотелось бы начать — с того, что у любого строительства существует заказчик. В нашем случае скорее всего -это государство. Если на миг представить, что в роли заказчика мог выступить я, основную задачу для строителей я бы сформулировал следующим образом — мост должен удовлетворять обязательно трем качествам:
а) быть красивым,
б) быть долговечным

Не долговременным, а именно долговечным, ведь такие сооружения строят не на 100 лет, а на столетия, грош цена тем специалистам, кто не понимает этого. Поэтому это сооружение должно быть настолько крепким, что должно выдерживать любые землетрясения. На последнее место я бы поставил требование, чтобы строительство было не дорогим, но это требование не особенно актуально, ведь даже, если строительство моста, обойдется в три раза дороже объявленной суммы, а практика любого строительства в России это подтверждает, то любой человек в нашей стране, в детстве изучавший арифметику, пусть разделит сумму строительства на 500 лет эксплуатации данного сооружения, получит мизерную цифру.

К вопросу о деньгах мы еще вернемся и свою точку зрения на эту проблему я выскажу позже. Слава богу из информации на сайтах я понял, что наконец-то все пришли к пониманию, что мост должен быть автомобильным, железнодорожным и транспортно-трубопроводным и это должен быть один мост, в чем будет его оригинальность и новизна.

Теперь коснусь места строительства, как я понимаю, окончательно утвердилась версия строить в западной части Керченского пролива. Я не знаю, кто принимал это решение, скажу только, что это единственно правильное, умное, грамотное. Объясню почему.

Я живу 62 года в Тамани и знаю берега Таманского полуострова и берега Керчи не понаслышке, вся моя жизнь прошла на этих берегах, поэтому я скажу то, что ни один академик не знает и не видел. Раз в 3-5 лет Керченский пролив замерзает, но при этом предпроливная часть- никогда. Всего лишь потому, что соленость воды в предпроливной части, где смешивается вода Черного моря и Керченского пролива-18%. Когда в Азовском море она-14%. Таманский залив начинает замерзать при температуре -7 градусов и если морозы стоят долго, то глубина промерзания достигает 60 см. Особенно важно, что никогда за это время я не видел, чтобы лед выносило в Черное море. Я видел айсберги из пакового льда высотой до 20 м , но их всегда выносит в Азовское море. Как-то в июне месяце, проездом по Арабатской стрелке до Геническа, видел, что вся Арабатская стрелка забита 10 метровым слоем льда. Вот поэтому я бы и не стал строить в самом узком месте пролива, так как рассчитать ледовую нагрузку сложно или невозможно.

И еще один аргумент который может быть услышан оппонентами, до развала СССР, мне приходилось еженедельно ездить в Белоруссию, Украину, Прибалтику по работе, приходилось видеть, что интенсивность движения судов по проливу- велика, парому приходилось пропускать их. В этом году в апреле мне пришлось несколько раз переправляться на пароме, я увидел интенсивность судоходства не уменьшилась, а даже увеличилась, поэтому строить мост в узкой части я бы не стал. Мост в этом месте может превратить его в московскую автомагистраль с ее пробками. Строительство моста в предпроливье наоборот сможет разгрузить движение судов в Азовское море, в данный момент в предпроливье стоят сотни судов в ожидании. Мост позволит производить загрузку судов из труботранспортных терминалов.

Коснусь сейсмичности нашего региона. Однажды было землетрясение, земля качалась, разрушений не было, лет 5 назад произошел выброс газа из грязевых вулканов со взрывом. Образовалась трещина длиной 500м глубиной 2м, поэтому сейсмичность существует, но опасения преувеличены, тем более что такие сооружения должны выдерживать до 7 баллов по Рихтеру. Продолжение следует….

Продолжаем. Несколько слов необходимо сказать о тектонической ситуации сложившейся на Керченском и Таманском полуострове. 50 лет назад, будучи школьником, я узнал, что Таманский полуостров опускается на 2 см в год, а Керченский — поднимается на те же 2 см. Понадобилось 50 лет, чтобы воочию в этом убедиться. Пляжи на которых прошло мое босоногое детство, просто ушли под воду, вдоль всей северной части Таманского полуострова. В 2013 году пляжи были вновь отсыпаны вдоль всего побережья, укреплены огромными валунами скальной породы. Если хватит ума и денег, эту работу завершат и в Тамани опять будут одни из лучших пляжей России. Фотографии пляжей

ceea39d5f00f

2ad631c14ceb

Любой человек, увидевший эти фотографии, увидит объем проделанной работы, высоту насыпей (а она равна 1,5-2,0м), воочию убедится, что тектоническая плита на которой находится Таманский полуостров, опускается, а скорее всего, подходит под Крымскую тектоническую плиту, поднимая ее на 2 см ежегодно. Отсюда любой разумный человек сделает вывод, что ни о каком строительстве тоннеля в этих местах не может быть и речи, если пляж ныне насыпанный через 50 лет подсыплют снова, то тоннель просто переломится.

Внимательно изучив статью профессора Николая Глухова, где говорится, что он 20 лет занимался проектированием тоннеля, мне становится понятно, его негативное отношение к строительству моста. Все те проблемы, которые он поднял в своей статье существуют, видно, что они не высосаны из пальца, видно,что человек прекрасно знает ситуацию, но все они решаемы, и уж, если говорить о транспортной инфраструктуре, то и это будет решено, причем в первую очередь. Ни о каком строительстве моста не может быть и речи до тех пор, пока не будут произведены геологические, геодезические работы, не спроектированы и построены подъездные пути, строительные площадки в местах стыка моста с берегом.

Надо сказать, что подобные работы на Кубанском берегу уже ведутся, могу засвидетельствовать этот факт. Произведена разбивка и восстановление на местности автомобильной и железной дороги, произведена рекультивация земель, определились подрядчики. На сколько я знаю, с Керченской стороны ничего подобного не ведется.

Уж коль скоро мы коснулись тектонической ситуации, то при проектировании моста необходимо заложить в проект возможность его реконструкции через 100-200 лет, т.е он должен легко разбираться и собираться по прошествии этого времени. Объясню почему. Таманскую часть моста по прошествии этого времени необходимо будет поднимать, хотя бы потому, что если всемирное потепление -это не сказки, уровень мирового океана поднимется довольно прилично, да плюс к этому понижение тектонической плиты. Ну и совсем мелочь-это тепловые нагрузки, которые будут сопутствовать этому сооружению в течение всего периода его эксплуатации. Ведь температурные колебания в нашем регионе от плюс 45 до минус 20.Еще надо учесть климатические особенности этого региона. Ведь мало кто видел и мало кто знает, что климат изменился настолько, что приходится удивляться самому. Особенно ветра, никогда раньше они не дули с такой силой и волны 10 метровой высоты на Черном море, казались дурной шуткой, а сейчас местное население изредка ездит смотреть на это природное явление на Черное море- зрелище завораживает.

Напомню, что 6 лет назад в предпроливье ушло на дно 14 судов, где они покоятся и до сих пор, вывернув все содержимое в море. Целый месяц население края собирало топочный мазут и прочее дерьмо с Тузлинской косы. Вывезены сотни самосвалов с мазутом, несколько машин с водоплавающей птицей. Тогда в крае была объявлена экологическая катастрофа. Поэтому надо понимать тех людей, которые в интернете выступают категорически против строительства моста.

Буквально пару слов надо сказать о нынешних ветрах, еще 30 лет назад таких ветров не было, в основном ветра были север- юг, сейчас преобладают северо-восток и юго-запад. Причем ветра эти такой силы,что топят суда и выгоняют из пролива воду, обнажая берег до 50 м. Когда кончается северо-восточный ветер, вода возвращается в пролив, поэтому не грех бы провести изыскания в проливной части на предмет изучения силы течения. Возможно,если там сильное течение, то можно запроектировать электростанции приливного типа для крепления на опорах мостов.

Все вышесказанное, а особенно ветра, которые дуют в Тамани и Керчи в осенне-зимний период, вызывают обеспокоенность, особенно глядя на нынешний проект моста, который предлагают строить. Конечно, мосты такого типа строили еще в 19 веке, они проверены временем, хотя фермы Гау-Журавского в мире уже практически нигде не применяются, и при таких ветрах этот мост будет представлять настоящий парус в море, и если его не будет раскачивать ветром, то свистеть он будет как соловей -разбойник. Пусть мне покажут человека, который возьмет на себя ответственность и смелость рассчитать ветровые нагрузки на этот мост. Я бы такой мост строить побоялся. Продолжение следует…..

Продолжим дальше. Хотел несколько слов сказать о паромной переправе Крым — Кавказ. 30 лет назад до развала СССР,паромная переправа работала прекрасно, было четыре железнодорожных парома, четыре автомобильных и один пассажирский пароход. Автотранспорта переправлялось большое количество, больше, чем сейчас, очень сильно выручали в переправке автотранспорта- железнодорожные паромы. На палубах были установлены рельсы, на уровне, которых был уложен деревянный брус, благодаря , которому, железнодорожный паром мог возить автомобильный транспорт, что он и делал, когда был свободен от перевозки железнодорожных вагонов. Машин было много, все ездили на Украину, в Белоруссию, Молдавию, Крым, больше четырех часов никто не стоял. Поэтому и вопрос о мосте не был и нужен, весь транспорт спокойно переезжал и из Крыма на пол Советского Союза.

Когда Союз развалился, железнодорожные паромы оказались не нужны и их продали в Турцию. Сейчас есть два огромных железнодорожных парома, каждый из них в 3-4 раза больше каждого старого парома, но они не возят автомобильный транспорт, так как палуба не замощена брусом и постольку-поскольку паромы не имеют бортов и верхней палубы для размещения пассажиров, как это было на старых паромах, поэтому автомобили не перевозятся ж/д паромами. Перевозить можно, если забить брусом палубу, углубить рельсы и тогда сотни машин могли бы заезжать на паром. Водителей и пассажиров можно было бы сразу же переправлять пассажирским пароходом. Но нынешние менеджеры особо одаренные приобрели девять паромов а пирсов всего два в Керчи два на Кавказе а пять стоят в море. Может со временем построят пирсов дополнительно хотя бы по паре штук и наладят перевозку автомобилей ж/д паромами то будут переправляться тысячи машин и очередей особых не будет и строительство моста не понадобится. Но. но но…. Конечно я в дальнейшем выскажусь о мосте современном. Я его представляю суперсовременным но это не бесспорно. Поэтому следующий раз я коснусь некоторых мостовых элементов мостовых пролетов, мостовых опор, пилонов. Продолжение следует…..

Удивительное дело, 30 января по телевидению обнародовали информацию, назначить генеральным подрядчиком Керченского моста «Стройгазмонтаж», еще обнародовали очень интересные вещи, Слава богу, появились люди, которые также, как и я понимают, что нельзя строить двухэтажный мост, появились люди, которые понимают, что по Керченскому проливу проходят тысячи тонн рыбы. Сейчас зимой идет огромное количество сельди в реки Дон и Воронеж на нерест, отметав икру, она будет возвращаться.

Весной — хамса десятки тысяч тонн, лобань, кефаль, луфарь. Проживя в Азовском море все лето и откормившись, осенью вся эта рыба возвращается. Раньше было много Рыбакколхозсоюзов и до сотни рыбколхозов, ловили огромное количество хамсы, кефали, лобаня, сельди и отправляли по всему Советскому союзу вагонами. Благо, что в Москве понимают,что рыба должна приплывать и уплывать по Керченскому проливу и мост не должен ей мешать. Одно плохо, местные краевые руководители при постройке Тузлинской косы не обустроили гидротехнические сооружения для прохода рыбы и сейчас рыба идет практически до Керченского полуострова и вдоль берега уходит в Азовское море. Таманский залив остался практически без рыбы.

Вернемся к мосту. Хочу поделиться своими соображениями. Организация «Стройгазмонтаж», посмотрел все ее данные в интернете. Удивительно, пишут, что построили десятки тысяч км газовых систем, компрессорные станции, но не пишут, что построили хотя бы один мост или несколько км дорог. Но, тем не менее я понимаю, что это организация не голая, не босая и не бедная. И такая организация вполне может стать генеральным подрядчиком и у нее вполне будут возможности нанимать специализированных строителей мостов, таких которые строили мост на остров Русский, или Сочиморстрой, который строил порты в Тамани.

Я любовался, когда они били 2 километровые эстакады в море, на которых укладывались трубы для загрузки нефти, газа. Сейчас порт Тамань прекрасно работает. Организация «Спецгазмонтаж»и ее руководитель г-р Ротенберг может отнестись к проектированию и строительству вполне достойно. Хочу несколько слов сказать о проектировании. Мост необходимо спроектировать прямой, как стрела, желательно, если смотреть на фото из космоса.
2222

1111
Мост проектировать либо справа от Тузлинской косы (если смотреть с Таманского берега), он будет на 2 км короче, если с левой стороны — он будет 19 км. Единственное, что если спроектировать с левой стороны труботранспортный мост, запроектированный внутри мостовых ферм, позволит открыть несколько портов, которые позволят уложить трубы для загрузки судов на 2 км в сторону от моста. Чуть позже я предоставлю некоторые рисунки, как в принципе можно строить этот мост. Особой сложности в строительстве этого моста нет.

Мост на остров Русский — прекрасен, прочность его 80т/кв.м- приятна. Единственное, что не надо делать у нас в Керченском проливе пилоны такой высоты и вантовое обеспечение такого типа. 30.01.15 показывали по телевидению в Москве построен в 1936 г Крымский мост, он и по сегодняшний день выглядит прекрасно. Я бы проектировал и Керченский мост с такими-же невысокими пилонами и ванты этого моста даже сегодня вызывают удивление а ведь через 20 лет ему будет 100 лет. На мост к острову Русский положили большой пролет-1км 140м, я бы не стал делать такой длины, 500м достаточно. Можно с точностью до рубля указать стоимость моста, достаточно построить на Керченском судостроительном заводе один современный наплавной кессон и одну 500м ферму.Умножив на количество ферм и кессонов, близко определится цена моста. Хотя он будет немножко дороже, потому, что кессоны будут 40 метровой ширины, 50 метровой длины и при установке их на дно, будут набиты 1,5 м диаметром трубные сваи, эти сваи должны быть забиты на 50 м глубину, очищены от грунта шнековым оборудованием, а затем забетонированы железобетоном. Такие основания моста будут стоять 500 лет. По Русскому мосту в интернете есть возмущения, что ушло много железобетона на основания мостовых опор. Но я считаю, что как бы это было не дороговато, этот мост будет стоять не одну сотню лет. Правильно сделали, молодцы! В дальнейшем я объясню как я вижу, представляю строительство Керченского моста.

Статическое вдавливание свай — на сегодняшний день самый прогрессивный метод монтажа свайных фундаментов.

Прежде , чем закончить мою статью,я должен поделиться некоторыми своими соображениями и мыслями. Прежде всего для кого и для чего я ее писал- писал я ее для жителей Кубани и жителей Крыма в основном. В 1968 году в СССР хотели начать строить мост, с тех пор и жители Кубани и жители Крыма мечтают , что этот мост когда-нибудь построят, особенно это необходимо сделать теперь, потому , что Крым на сегодняшний день-это «остров»,и , когда построят мост Крым навсегда станет частью России.А Путину будут благодарны люди сотни лет, первое-за мост который будет стоять сотни лет и за Крым ,который навсегда стане частью России.Для чего я писал эту статью, первое- все мои рассуждения , мысли прежде всего никого ни к чему не обязывают, а хотелось бы, чтобы люди соображающие в строительстве мостов, поделились своими соображениями и мыслями и это было бы приятно. 30 января телевидение поделилось наверное решением умных людей, что мост двухэтажный- парус, строить не будут, мне стало особо приятно потому, что я писал гораздо раньше, что нельзя строить узкий 90 метровой высоты мост -парус.Теперь я поделюсь своими последними мыслями, соображениями по поводу конструкции моста, методов его монтажа, поэтому я рекомендую людям читающим эту статью, ознакомиться с фотографиями на которых мои рисунки.

Хочу сделать маленькое отклонение, 50 лет назад, когда мне было 12 лет, мой отец рассказывал, что ему рассказывал его дедушка, что в начале 20 века в1900 году на Тузлу ездили бричками на конях, а когда мне было 12 лет ,я ездил туда с друзьями на велосипеде и куча островков, между которыми было по 50 м максимум до которых мы переплывали или проходили пешком так как глубина была по колено. И мы почти что доходили до нынешней Тузлы. В 80 -х годах все эти островки практически исчезли. Я ведь писал в статье, что Таманский п-ов весь опускается по 2см в год и коса Тузла за эти же 50 лет просто исчезла — опустилась. Для чего я это пишу, я пишу это для людей , которые рекомендуют и сейчас строить мост и дорогу по Тузлинской косе. Это дебилизм , через 50 лет вся эта коса будет под водой, почему никто не пишет, не сообщает, что 2 года назад на острове Тузла была пограничная застава Украины и зимой они жили по колено в воде, и на остров Тузла возили судами бут, гравий, щебень и подсыпали берега острова и мне стыдно до сих пор, что Тузлу подарил Ельцин Украине, хотя Тузла никогда не была Крымской. И сейчас , когда Россия начнет строить мост, остров Тузла должен быть подсыпан на полтора метра как минимум.

Теперь хочу коснуться организации строительства моста.
Ныне объявленная на всю страну подрядная организация Стройгазмонтаж очень и очень сомнительная организация, единственное, что может людей успокоить, что это очень богатая организация, либо государство вложит огромные деньги и это ей позволит нанять субподрядчиков Сочипортстрой, ОАО «УСК Мост», Керченский завод Залив или другие им подобные. Кто из Вас читал их сайты , Вы можете спокойно убедиться, что это люди состоятельные, эти организации имеют все необходимое для строительства мостов , портов и прочих сложных гидротехнических сооружений. Один мой старый товарищ работал в ОАО «УСК Мост» и работает до сих пор в Сочипортстрой и с абсолютной уверенностью утверждает, что эти организации абсолютно уверенно построят мост Тамань-Керчь. С организацией которую могут взять в субподрядчики Керченский з-д Залив есть проблемы. Этот з-д 25 лет не работал практически и у них на сегодняшний день не хватает профессиональных рабочих и их в Керчи негде взять.

Единственное, кто им может помочь,это генподрядная организация, т.к. у них очень много профессиональных мастеровитых сварщиков, котрые смогут сварить и наплавные кессоны и мощнейшие мостовые 500 метровые фермы и тогда , если будут наняты две субподрядные строительные организации, строительство моста начнется с двух сторон, со стороны Керчи и со стороны Тамани и его не будут строить больше 2 лет, потому, что никакой сложности в строительстве этого моста нет. Главная сложность, это наплавные кессоны и , если их будут строить на Керченском судостроительном заводе,а их там могут делать около 2 в двухмесячный период, то никаких проблем со строительством моста не будет.

Хочу коснуться кессонов, даже те , кто видел мои примитивные рисунки, должен понять, что это суперсовременные наплавные кессоны. Почему я рекомендую длину 50 и ширину-40 метров, весь корпус , которых, внутренность будет смонтирована и сварена трубами диаметром 1,5 м . Казалось бы, для чего эта куча труб, во-первых , каждая из труб будет герметично закрыта, что позволит этому «кораблику» плавать, на каждой из крышек будет установлен пневмоэлектроклапан, которые позволят культурно, горизонтально опустить на дно кессон без людей -это сделает автоматика. И в дальнейшем на этом кессоне будет 3-4, максимум 5 человек работать.

В Сочипортстрой есть несколько 100 тонных плавающих кранов, такие же краны есть и в ОАО » УСК Мост», поэтому эти организации спокойно могут на кессоны опущенные на дно, установить несколько 17 тонных вибропогружателей и поработав день эти вибропогружатели опустят кессоны на 1,5 м ниже дна, что позволит установит на кессонах 300 тонные краны. Трубы,которые смонтированы на кессоне и будут выходить на палубу сыграют роль примитивных кондукторов и будут футлярами. Три крана — два наплавных и 300 тонный на кессоне, будут одновременно забивать трубные сваи на глубину 50 метров, и , когда они забьют все трубы предусмотренные на кессоне, эти краны должны установить шнековые бурильные установки с мощнейшими насосными станциями водяными, которые выбурят и вымоют весь грунт, что позволит каждую из свай залить железобетоном, даже если на глубине 50 метров появится грунтовая вода,дно этих свай надо затампонировать. Когда этот объем 40*50 и 50м глубины зальют бетоном,эта опора-бык будет стоять сотни лет. Каждый наплавной кессон, должен быть выше нулевой точки, за которую принимаем уровень воды в море, на 10 метровой высоте, где будет ростверк.

Казалось бы для чего ростверк устанавливать на 10 метровой высоте, черт его знает, что если и вправду за 50 лет температура на Земле повысится и вода поднимется в морях и океанах, эта 10 метровая высота мостовой опоры будет не лишней. затем надо построить 50 метровые эстакады, на которых будут установлены на 50 метровой высоте поперечные профили, которые позволят надвигать на них продольные 500 метровые мостовые фермы, а когда их надвинут ширина ж/д путей будет 14м , а ширина автомобильных путей должна быть 22 м -это более чем достаточно. Посмотрите Крымский мост в Москве -ширина 36 метров, используется с 1936 года, затем будет необходимо построить пилоны выше эстакады на 50 метров, которые позволят сделать Керченско-Таманский мост не хуже Крымского в Москве. Еще немножко коснусь мостовых ферм, как мне представляется какими они должны быть. Об этом позже.

Давайте коснемся мостовых ферм. Уважаемые читатели,я надеюсь, что Вы видели мои рисунки, которые помогут Вам понять ход моих рассуждений. Фермы, которые я предлагаю, это практически фермы Гау-Журавского, заключенные в коробчатую форму и в них в каждой заложена труботранспортная система, которая сама по себе увеличивает прочность мостовой фермы и позволит снабжать Крым и любые насыпные, наливные порты газом , нефтью, сыпучими материалами, зерном и любыми другими материалами, которые транспортируются по трубам. Хотя этих коробчато-трубных ферм будет изготовлено 8 на железную дорогу и 15 на автомобильную дорогу, все они вряд ли будут использоваться как труботранспортные путепроводы. Но трубы заложенные в фермы Гау-Журавского, которые будут еще укреплены и усилены коробчатым корпусом из металла, сделают фермы настолько мощными, что и они будут стоять сотни лет. Их можно изготовить меняя толщину металла, настолько прочными, что даже прогиба можно избежать, но для этого требуются расчеты. Расчеты можно произвести теоретически , а можно увидеть и практически, изготовив одну единственную 500 метровую ферму, установив концы фермы на железобетонные 2 метровые основания на земле. Тогда можно будет увидеть, любой малейший прогиб, а нагрузив ферму сотнями тонн , убедиться, что она прочна и надежна.

Когда строители в этом убедятся практически, возможно они откажутся от пилонов, хотя пилоны и мощные ванты придадут этому мосту красоту и дополнительную страховку, поскольку 8 ж/д ферм и 15 автомобильных будут собраны в единую ферму путем элементарного скручивания. Есть много вариантов соединения ферм начиная от элементарной сварки в длину и множество видов поперечного соединения, вставляя в отверстия либо болты большого диаметра, либо втулки примерно напоминающие те, которыми собраны обычные батареи отопления чугунные.Ведь эти отверстия придется изготавливать специально на верху и внизу фермы,примерно через 6 метров. Нижние отверстия будут использованы и для временных железнодорожных вагонных осей, верхние предусмотрены только для поперечного скрепления.

Когда 500 метровая ферма будет сварена, покрыта изнутри каким -либо материалом, который позволит ей сотни лет не ржаветь, на нее установят оси, железнодорожные колеса , поставят на железную дорогу и с легкостью начнут надвигать на первую кессонную мостовую опору берега.

А теперь я поясню как это будет делаться легко. Уже три года у Тамани стоит огромный сухой док «Кассандра «, его грузоподъемность 8 тыс. тонн, примерно такой же есть на судостроительном заводе Залив. Они будут оба просто необходимы, постольку строительство моста будет вестись с двух сторон. С Керченской стороны это будет мыс АК-Бурун, а с Таманской стороны-это будет в районе бывшего рыбцеха. На этих мысах несложно будет сделать первые мостовые опоры, а перед ними ровные и абсолютно горизонтальные площади 500*60 метров, на которых и будут изготавливаться эти фермы, на них же будут монтироваться временные железнодорожные пути, на которых и будут устанавливаться фермы. И при подаче их на первую береговую опору, их будут подавать по железной дороге в сторону последующей опоры. В 200 метрах от берега будет стоять сухой док, его конечно в высоту увеличат, путем установления поперек и вдоль нескольких ферм, доведя высоту дока до 50 метров. У коробчатой фермы даже нависая на расстоянии 5 метров над морем, оси и колеса демонтируются. В таком виде ферма должна подаваться на расстояние 250 м и она спокойно ляжет на док, который будет стоять поперек направления моста (длина дока 135м ). Затем этот док может транспортироваться либо мощной лебедкой установленной на мостовой опоре, либо при помощи двух маленьких буксиров.Это краткое описание монтажа. Причем грузоподъемность дока позволяет транспортировать несколько ферм сразу.

Я мог бы поделиться своими соображениями о многих других разных мелочах, например о том, что эти фермы в зависимости от разной температуры будут двигаться в разные стороны, но я думаю, что специалисты мостовики это знают и они сами сообразят, что трубы надо крепить между собой гофрированными металлическими подвижными трубами.

Теперь я хотел поделиться последними своими соображениями как необходимо начинать строительство. Прямо сейчас надо заказать лазерные геодезические инструменты, это может сделать генподрядчик. Первое -это лазерный дальномер, эти инструменты есть и военных и у охотников, но нужны более мощные. Второе- необходимо заказать своего рода лазерную указку, которыми играют дети , направляя их на подлетающие самолеты и ослепляя летчиков. Эту указку надо сделать помощнее,и желательно все эти приборы необходимо закрепить на корпусе теодолита, что позволит уже весной установить прямую от АК-БУРУНА до берега Тамани, да еще забыл, надо изготовить мишени , которые при попадании лазерного луча, будут зажигаться ярким светом красным или зеленым.Все это позволит на проливе и в море через каждые 500 м позабивать по 50 метровой трубе с маячком. Этот прибор без особой сложности и с точностью до 1 см установит места , где будут опускаться кессоны и с точностью до метра будет установлена длина моста . Все работы изыскательские , которые ведутся и будут вестись будут вестись рядышком с этими маячками, потому что любому строителю необходимо будет знать геологию дна у этих маячков и поперечный и продольный профиль на который будет устанавливаться кессон, потому что , если он кривообразный, для выравнивания дна на которое будет ставится кессон, понадобится земснаряд. Вот собственно говоря , все мои соображения , которыми я поделился с Вами, уважаемые читатели.

Источник: Комментарии к http://rcmm.ru/content/topics/595.html

Валентин
lubaguravleva@yandex.ru