Дизайн группой «Тормасов и Ко» и ООО « СпецСтройПроект», ген. директором которых я и являюсь, в сотрудничестве с департаментом строительно-инвестиционного комплекса «Комитета поддержки реформ Президента России» разработан проект решения этой серьёзнейшей технической да и политической проблемы федерального уровня –

элитные дома на новой ригене имеющий мировых аналогов, закрытый от внешних воздействий двухуровневый путепровод для двухстороннего двухполосного движения автомобилей и двухпутного полотна для железнодорожного транспорта в едином комплексе с водопроводом и нефтепроводом, с электрокабелепроводом, очень важными для местного населения пешеходным переходом и велосипедными дорожками, вертолетными площадками, с поворотной в горизонтальной плоскости симметричной секцией с плечами в 120 метров с положительной плавучестью и с автоматической фиксацией в крайних положениях, для пропуска судов не ограниченных по высоте габаритов.pute2

 Архитектурно и конструктивно это собранные в пучок три цельнотянутые, с развитым внутренним и внешним оребрением, трубы, работающая как единая силовая конструкция из высокопрочного морозостойкого фибробетона и системы единого непрерывного сплошного армирования преднапряженной композитной арматурой с использованием самой современной технологии монолитного литья бетона, в стабильных цеховых условиях.

 Трубы-путепроводы, каждая имеющие высокие прочностные показатели, через соответствующие обоймы с подвижными катками, свободно опираются на быки-пантоны с положительной плавучестью, опирающиеся и закреплённые на дне и имеющие подвижные компенсаторы сейсмических колебаний.

pute3Такая конструкция никогда не «запляшет» и не «загуляет», а ветровые и сейсмические воздействия будут надёжно компенсированы за счет подвижности элементов конструкции!

Цилиндрическая труба с внутренними и внешними рёбрами жесткости и многосекционным разделением — это самый оптимальный профиль по равномерности распределения возникающих внутренних напряжений и противодействия возмущающим внешним нагрузкам. Так же цилиндрическая труба, является одним из самый аэродинамичных профилей и будет равномерно воспринимать ветровые нагрузки, вплоть до ураганных!.

 Внутренние объёмы труб-путепроводов используются по прямому назначению, – многорядного движение автотранспорта и железнодорожного транспорта в обоих направлениях с тротуарами, а так же как транспортные каналы для размещения, магистральных трубопроводов и кабелpute4епроводов, эвакуационных и технических проходов с вентиляцией и дымоудалением.

Внешние поверхности путепровода, могут послужить опорой для размещения солнечных панелей, солнечных водонагревателей, обеспечивающих энергопотребление моста. Опоры-быки в верхней зоне, а так же и пространство над пешеходной зоной, предполагается оснастить ветрогенераторами, а так же объектами туристической инфраструктуры — местами общественного питания, бутиками, просмотровыми площадками. Внутри оснований быков можно разместить опреснительные установки обратного осмоса, поставляющие опреснённую воду в магистральный водопровод, а так же насосы автоматизированной системы пожаротушения.

Внутренние полости отдельных быков, особенно в зоне Таманского залива, могут быть использованы для размещения элементов гидроаккумулирующих станций, с ветронасосами на их вершинах, обеспечивающими электрогенераторы необходимым объёмом морской воды. Это существенно увеличит энергонезависимость универсального мостового комплекса и прилегающих территорий с обслуживающими переход инфраструктурами.

pute5 Данная конструкция будет наиболее живучей даже и при возможном боевом воздействии или террористическом акте, так как сплошное разноориетированное армирование высокоэффективной композитной арматурой и достаточно вязкий и прочный фибробетон,  будут серьёзно противостоять взрывной волне, как снаружи, так и изнутри. Проникновение бронебойных снарядов-болванок, поражающих элементов ракет или осколков, из-за свойств материалов конструкции, к существенным разрушениям привести не могут. Одновременное разрушение трёх труб-путепроводов возможно только при глобальной ядерной бомбардировке, вероятность которой, даже при сегодняшнем политическом обострении, категорически мала. Атака низколетящими крылатыми ракетами, так популярная в последнее время у наших «партнеров», может быть пресечена системой ПВО, размещенной на внешней поверхности быков мостового перехода.

Ремонтопригодность предлагаемой нами мостовой конструкции из трёх автономных труб-путепроводов с многочисленными внутренними ребрами, проходами и полостями очень высока. Их конструктивная независимость троекратно уменьшает возможность нарушения функционирования переправы и троекратно увеличивает её живучесть!

Отличительные от других проектов свойства и эксплуатационные особенности:

  1. Мостовой переход предлагается изготовить из самых современных прогрессивных материалов на основе фибробетона с пространственной системой непрерывного армирования композитной арматурой:

Отличительные свойства стеклопластиковой арматуры от металлической:

  • Плотность композитной арматуры почти в 4 раза, а при равнопрочной замене от 6 до 8 раз меньше стальной арматуры (в зависимости от диаметра арматуры и характера нагрузок на конструкцию), что существенно снижает транспортные расходы на доставку, погрузку –разгрузку, а также операционные расходы на строительной площадке.
  • Более высокие разрывные характеристики (более 3 раз) по сравнению с металлической арматурой класса А400.
  • Композитная арматура не подвергается коррозионному воздействию в большинстве агрессивных сред, в том числе в щелочной среде бетона и в морской воде.
  • Коэффициент теплового расширения композитной арматуры (5-9•10-6/0С) сопоставим с бетоном (7-10•10-6/0С), что обеспечивает их совместную работу при действии отрицательных и положительных температур, в отличие от стальной арматуры (13-15•10-6/0С), которая при температурных колебаниях деформируется больше, тем самым вызывая высокие внутренние напряжения в бетоне, что приводит к трещинообразованию и, в итоге, к его неибежному разрушению, что как показала практика эксплуатации мостов, ограничивается сроком в 50 или максимум 100 лет.
  • Теплопроводность композита более чем в 100 раз ниже, чем у стали, что исключает создание «мостиков холода» в несущих конструкциях зданий.
  • Композитная арматура не проводит электрический ток, т.е является диэлектриком, магнито- и радиопрозрачная. Не экранирует электромагнитные волны, т.е. не затрудняет радиосвязь
  • Композитная арматура не токсична, по степени воздействия на организм человека и окружающую среду относится к 4 классу опасности – малоопасная.
  • Данный вид арматуры имеет более высокие упругие свойства
  • По прочности в более чем в три раза превосходит прочность стальной арматуры класса A400;
  • Может быть изготовлена любой длины непосредственно на строительной площадке.

 

  • Стеклопластиковая, углепластиковая и базальтовая арматура и композитные канаты стали настоящим прорывом в производстве продукции на основе бетона: изготовлении фибробетонных конструкций армированных композитной арматурой при особоответственных строительных работах и т.д.
  • Абсолютная стойкость к коррозии решила извечную проблему железобетона – разрушение конструкций от температурных колебаний и контакта с водой, паром и морской солью.
  • Стеклопластиковая арматура, цена на которую стала ниже, чем на стальную, начала стремительно завоевывать все более весомые позиции на строительном рынке.
  • В Европе, Америке, Австралии, Канаде и Новой Зеландии бетонные изделия с такой арматурой стали широко применяться, в первую очередь, при строительстве ответственных объектов – мостов, дамб, туннелей и т.д., эксплуатирующихся в условиях повышенной влажности и сейсмичности.

 

  1. Тоннели-трубы в нашем проекте могут быть, в зависимости от сезона, открытыми для проветривания и закрытыми при зимней эксплуатации и природных катаклизмах. Процесс герметизации осуществляется автоматически поликарбонатными панелями с забральным механизмом. Применение данного решения позволит устранить опасение многочисленных противников строительства моста по поводу эксплуатации транспортного перехода при возможных осложненных погодных условиях – ледяной дождь, заморозки, туман, обледенение и шквальный ветер.
  2. Тоннели-трубы в целом изолированы друг от друга, но имеют между собой технические проходы, позволяющие осуществить обслуживание комплекса и при необходимости эвакуацию пассажиров и персонала при возможных чрезвычайных ситуациях.
  3. Комплекс предполагается оснастить автоматизированной системой водяного пожаротушения и дымо удаления. Технические проходы и каналы, в зависимости от назначения, могут быть практически изолированными, и их предлагается оснастить системами газо или пено пожаротушением.
  4. Предусматриваются выходы на внешнюю поверхность труб для обслуживания внешних устройств- ветрогенераторов, ветронасосов, солнечных батарей водонагревателей, средств ПВО , покраски конструкции и мытья окон,
  5. Комплекс оборудуется системой автоматизированного управления, видео контроля и телеметрией.
  6. Системой автоматизированного контроля и досмотра за провозимыми грузами автотранспортом и железнодорожным транспортом и досмотр пассажиров с целью обеспечения безопасности. На пешеходной зоне возможны пункты дистанционного досмотра и рамочного контроля, что существенно повысит антитеррористическую безопасность..
  7. На верхних конструкциях входных групп и быков мостового перехода могут быть размещены элементы установок противоздушной и противоракетной обороны, типа «Тунгуска», локаторные станции слежения за воздушным пространством, площадки для десантирования спецназа в случае чрезвычайных ситуаций и боевых действий. В полостях конструкций быков возможно разместить гидролокационное и иное военное оборудование.
  8. Так же отдельные быки могут быть использованы как элементы гидроаккумулирующих электростанций с подъёмом воды в верхние полости быков с помощью ветронасосов, а ветровой энергопотенциал района очень существенный, и аэролифтов.
  9. Въездной комплекс мостового перехода — это переоборудованные после окончания строительства под разнообразные цели, цеховые помещения, используемые для изготовления базовых конструкционных элементов при строительстве моста. В них с успехом можно разместить аквапарк, дельфинарий, океанариум, гостиницы, казино, торговые, офисные, технические и административные помещения и т.д.
  10. Такой рациональный и экономичный подход позволит решить сразу несколько задач как непосредственно при строительстве, так и при дальнейшей его эксплуатации. Эти сооружения могут стать культурным центром региона и местом трудоустройства местного населения.
  11. У основания входных групп, в береговой зоне целесообразно оборудовать благоустроенные пляжи, грузовые, туристические и рыболовные причалы и портовые конструкции, стоянки гидросамолётов и СВП, пункты спасательных служб с мед. постами.
  12. Очень привлекательным может оказаться возможность оборудования в одном-двух молах-причалах , либо в специально построенных терминалах в зоне моста, устройства перекачки нефти и нефтепродуктов, сжиженного газа в пришвартованные танкеры из магистрального нефтепровода, проходящего через полости мостового перехода!!!
  13. Мы предлагаем для устранения проблемы прохода через пролив судов увеличенных габаритов простое оригинальное решение — поворот вокруг жестко закрепленной соответствующим образом оси в центре быка- мола, установленного в районе гребня судового хода

Предлагаемый нами проект практически решает все задачи, поставленные Президентом России перед проектантами и строителями транспортного перехода:

  1. После завершения строительства обеспечивается высокоскоростное двухстороннее многорядное движение железнодорожного и автомобильного транспорта через единый транспортный переход в любых климатических условиях;
  2. Предлагаемый нами путепровод может быть построен поэтапно, а именно:

 Первая очередь строительства – прокладка одной трубы-путепровода диаметром 13 метров и длиной 5,16 км, со съездом на косу Чушка и запуск по ней сначала хотя бы только автомобильного движения, с использованием имеющееся в настоящее время автомагистрали, позволяет обеспечить транспортное сообщение с Крымом в самые кратчайшие сроки!

 Вторая очередь строительства– прокладка двух верхних труб-путепроводов и перенос в них автомобильного движения, с запуском при этом, железнодорожного движения в нижней трубе с одновременной прокладкой единого путепровода через северную часть Таманского залива, имеющего малые глубины с выходом на берег в направлении на села Береговое либо Гаркуша — длина участка 10,4 км;

  1. Очерёдность строительства позволяет существенно оптимизировать финансовую составляющую проекта;
  2. Обеспечивается электрификация проезда железнодорожного транспорта;
  3. Магистральный водовод большого диаметра с забором воды на континентальной части Таманского полуострова или в устье реки Кубань;
  4. Нефтепровод, кабельное энергообеспечение, кабельная связь в спец. каналах;
  5. Конструкция моста, за счет поворотной секции, обеспечивает судоходство без каких-либо габаритных ограничений кроме глубины;
  6. Преобразование производственных помещений и конструкций обеспечивающих строительство путепровода, после его завершения в, крайне необходимую в данном регионе, инфраструктуру, создающую дополнительные рабочие места- спортивные, культурно-развлекательные учреждения, в том числе и казино, места торговли, общепита и бытового обслуживания;
  7. Наличие трёх автономных монолитных труб-туннелей, подвижно расположенных на катках в верхней части быков, позволяют существенно снизить опасность разрушения конструкций при землетрясениях и возможных терактах;
  8. Строительство моста из композиционных материалов практически устраняют причины разрушения и необходимость проведения регулярных высокозатратных профилактических и ремонтных работ – мост станет вечным.
  9. Герметичность мостового перехода обеспечит стабильное круглогодичное транспортное сообщение в любых климатических условиях – при ледяном дожде, шквальном ветре, морозе, обледенении, тумане, а отсутствие слива с проезжей части сохранит экологическую обстановку в регионе.
  10. Проект, за счет использования современных материалов, уникальной технологии и оборудования в основном отечественного производства, а так же за счет производства конструкций и строительных элементов непосредственно на стройке, имеет минимальную стоимость и минимальный срок изготовления и монтажа и, как следствие, строительства в целом – стоимость не должна превысить 159 млрд. руб.;
  11. Успешное сооружение столь неординарного, архитектурно оригинального, технологически прорывного, проекта в географической точке под названием Крым, сегодня являющейся центром международного политического противостояния, на наш взгляд, существенно поднимет авторитет России и лишит многих злопыхателей и противников укрепления нашей Родины, их провокационной базы о её технологической слабости и отсталости, отсутствия свежих мыслей и грамотных специалистов!
  12. На наш взгляд наиболее рационален маршрут строительства транспортного перехода по Еникальскому маршруту – путь короче минимум на 5 км., готовая инфраструктура и наличие подъездных путей на полуострове Чушка, что позволяет строительство моста очередями :

 

Ещё раз напоминаю, что наша команда практически решила наиглавнейший вопрос успешного осуществления проекта – найден реальный инвестор, берущий на себя, под государственные гарантии, инвестирование всего объёма проектирования и строительства транспортного перехода.

 Оригинальность архитектурного и конструкционного решения, предлагаемого нами варианта универсального транспортного моста-перехода, разработанная содержательная программа использования как самого моста по прямому транспортному предназначению, так и дополнительных его элементов — курорт с пляжем, гостиницы, казино, молодёжный культурно-развлекательный центр, порт маломерных судов и т.д. — неминуемо превратит наш мост, с прилегающими территориями, в ультрасовременный туристический и культурный центр Всероссийского, а может и Европейского уровня, так необходимый для престижа сегодняшней России.

Мы готовы к активному плодотворному сотрудничеству с любыми структурами, выбранными государством в качестве Ген. подрядчика строительства, так как данный проект для нас более чем просто средство получения дохода. Не хлебом единым жив человек!!!

 Кстати, данное решения мостового перехода, может быть применено и во многих других местах нашей необъятной страны со сложным, подчас с непредсказуемым климатом. Так мост через реку Лена в Сибири — первый кандидат после Крыма, для строительства универсального транспортного перехода по предлагаемой нами конструкции – летняя жара, зимняя стужа, вечная мерзлота, обледенение и ураганные ветра- всё не почем нашему универсальному, герметизированному, температурностабильному, защищающему странника транспортному переходу.

Обновлено 01-03-2015

Скачать обновленную проект-концепцию «Универсальный транспортный переход через Керченский пролив».

Скачать Резюме автора rezume-tormasov.pdf