О строительстве уникальных и технически сложных объектов капитального строительства

Транспортный переход через Керченский пролив – один из крупнейших проектов в истории отечественного дорожного строительства и, пожалуй, самый яркий инфраструктурный объект из тех, что реализовываются в современной России. Поэтому к его строительству приковано внимание не только специалистов, но и будущих пользователей. И, пожалуй, чаще всего от журналистов слышишь именно такой вопрос: в чем уникальность Керченского моста?

С формальной точки зрения за последнее десятилетие в дорожной отрасли реализовано немало инфраструктурных проектов, в рамках которых построены сложные и уникальные мосты. Согласно Градостроительному кодексу РФ, к уникальным относятся, в частности, сооружения с пролетами более 100 метров. Большой Обуховский мост, совмещенный металлический двухъярусный балочный мост через реку Волгу, мост на остров Русский через пролив Босфор Восточный, мост через бухту Золотой Рог…

Но каждый мостостроитель, думаю, ответит без запинки: двух одинаковых мостов в принципе не бывает и не было в его жизни. Мне довелось участвовать в строительстве моста на остров Русский, а сейчас – Керченского моста. На примере этих двух уникальных сооружений я бы хотел поделиться мыслями об особенностях и сложностях реализации таких проектов с учетом требований законодательства РФ и действующих строительных норм.

Мост на остров Русский и транспортный переход через Керченский пролив объединяют следующие особенности:

1. Выполнение проектирования и строительства в сжатые сроки.

2. Определение Подрядчика путем проведения закупки у единого поставщика.

3. Разработка рабочей документации Подрядчиком, выполняющим строительные работы.

4. Строительство в сейсмической зоне.

5. Применение специальных технических условий.

6. Применение инновационных технических решений.

В первую очередь затрону процедуру определение Подрядчика путем проведения закупки у единого поставщика.

Напомню, что в соответствии с распоряжением Правительства РФ от 30 января 2015 года № 118-р ООО «СТРОЙГАЗМОНТАЖ» определено единственным исполнителем работ по проектированию и строительству транспортного перехода через Керченский пролив.

В экспертном сообществе не утихают споры об эффективности такого типа закупок, особенно на фоне роста числа таких закупок. В качестве недостатка отмечается, что при закупке у единственного поставщика Заказчик не имеет возможности выбирать более выгодные условия среди поступивших предложений, как это происходит в конкурентных торгах. То есть формируется потенциальный риск приобретения услуг, работ или товаров по завышенной цене.

Однако действующее законодательство формирует жесткие рамки по определению стоимости крупного инфраструктурного проекта.

В 2013 году Правительство утвердило положение о проведении публичного технологического и ценового аудита (далее – ТЦА) крупных инвестиционных проектов с государственным участием. В рамках проведения ТЦА в том числе достигается эффективность использования бюджетных средств, оптимизация проектных (в том числе технологических) решений, снижение стоимости и сокращение сроков реализации инвестиционного проекта. Кроме того, объекты проходят государственную экспертизу, в рамках которой проводится оценка достоверности сметной стоимости строительства объекта. Прохождение ТЦА и оценка достоверности сметной стоимости объектов исключает риск Заказчика по приобретению услуг, работ или товаров по завышенной цене.

Здесь же мы возвращаемся еще к двум пунктам – выполнение проектирования и строительства в сжатые сроки, а также разработка документации Подрядчиком, выполняющим строительные работы («УСК Мост» — единственный исполнитель по рабочей документации и строительству; «СТРОЙГАЗМОНТАЖ» — единственный исполнитель и по проектированию, и по строительству).

Как отметил в интервью газете «Ведомости» Руководитель Росавтодора Старовойт Р.В. (№ 4139 от 16.08.2016), если бы проект транспортного перехода через Керченский пролив реализовывался по стандартной схеме, это были бы, «пожалуй, 8–10 лет в лучшем случае». «На данный момент я могу констатировать, что решение о единственном исполнителе по проекту демонстрирует не только целесообразность, но и значительные преимущества, — сказал Старовойт. – В режиме директивных сроков, но при этом с уже существующей предпроектной базой были мобилизованы значительные ресурсы, в первую очередь проектных организаций. Одновременно шла масштабная подготовка временной инфраструктуры, что позволило нам незамедлительно выйти на стройку, как только был утвержден проект и появилась первая рабочая документация. Проектировщики весь год работали и сейчас продолжают работать бок о бок со строителями».

Следующая особенность характерная при реализации технически сложных объектов – это применение специальных технических условий (далее – СТУ).

СТУ — технические нормы, разработанные для конкретного объекта капитального строительства и содержащие дополнительные к установленным или отсутствующие технические требования в области безопасности, отражающие особенности инженерных изысканий, проектирования, строительства, эксплуатации, а также демонтажа (сноса) объекта. Данный документ необходим в тех случаях, когда в ходе проектирования невозможно соблюсти выполнение действующих нормативных требований.

Мост на остов Русский и Керченский мост по степени экономических, социальных и экологических последствий, к которым может привести их отказ, и в соответствии с ГОСТ 27751-2014 относятся к повышенному уровню ответственности. При проектировании таких сооружений возникает необходимость уточнения требований действующих норм и правил к перечню и значениям параметров сооружения и воздействий на него. Поэтому СТУ должны содержать уточненные и дополненные требования.

В СТУ для моста на остров Русский содержались следующие уточнения и дополнения к действующим требованиям нормативно-технической документации.

Природно-климатические воздействия

1) Статическая ветровая нагрузка на сооружение с учетом ее значимости в составе других нагрузок для вантового моста с большим центральным пролетом требует более точного ее определения, чем это предполагают действующие нормы. Была произведена оценка ветровых потоков по данным многолетних наблюдений с получением расчетных значений нагрузок непосредственно по заданной вероятности их превышения;

2) Район строительства относится к сейсмически опасным. Для обеспечения безопасности были произведены работы по уточнению исходной сейсмичности района строительства и сейсмическому микрорайонированию площадки строительства;

3) Проектируемое сооружение имеет большую протяженность и может быть чувствительно к тектоническим процессам. Были произведены соответствующие исследования и дана оценка существующим рискам;

4) Волновая нагрузка определяется действующими нормами в зависимости от параметров волн, однако сами параметры волн (высота и длина волны) определены на основании соответствующих исследований;

5) Ледовые нагрузки определяются действующими нормами в зависимости от прочности льда и размеров ледяных полей. Эти параметры были определены для морской акватории в районе строительства на основании соответствующих исследований;

6) Неравномерное распределение температуры между отдельными несущими элементами (например, ванты-балка) в силу их различных физических свойств или конструктивных особенностей не рассматривается действующими нормами, поэтому эти требования сформулированы в СТУ;

Воздействия при аварийных ситуациях

7) Аварийные ситуации различной природы (удар молнии, пожар, террористический акт и т.п.), вызывающие обрыв вант, не должны приводить к прогрессирующему обрушению конструкций моста. Действующие нормативные документы подобные ситуации не рассматривают. СТУ был определен необходимый уровень безопасности и требования к схемам обрыва вант;

8) Навал судов в случае аварии на опоры (защитные сооружения) моста на морской акватории не описывается действующими нормами и требовали дополнительных данных для решения задачи определения нагрузки на опору (защитное сооружение);

Требования к материалам и конструкциям

9) Балки жесткости;

10) Пилона;

11) Вантовой системы;

12) Опорных частей;

13) Демпферов;

14) Защитных островков;

Дополнительные научно-исследовательские и опытно-конструкторские исследования

15) Аэродинамических свойств и критериев безопасности в ветровом потоке;

16) Сейсмотектонических условий района строительства, сейсмостойкости и сейсмоизоляции конструкций моста.

Необходимость применения СТУ для транспортного перехода через Керченский пролив обусловлена следующими причинами:

Отсутствие ряда требований по сооружению объектов в акватории, таких как:

— в ГОСТ 26775 требований к габаритам подмостовых судоходных пролётов мостов через морские проливы;

— в СП 35.13330 требований в части определения ледовых, ветровых, волновых и прочих нагрузок, характерных для морских проливов;

— в СП 35.13330 требований в части определения нагрузок от навала судов, обращающихся на морских акваториях.

Отсутствие в СП 35.13330 требований в части определения аварийных нагрузок на мостовые сооружения повышенного уровня ответственности в соответствии со ст. 16 п. 6 ФЗ-384 «Технический регламент о безопасности зданий и сооружений».

Отсутствие в СП 35.13330 требований к расчёту свайных фундаментов из стальных трубчатых свай.

Потребовались также уточнения положений СП 35.13330 в части конструктивных требований к протяжённым мостам через морские проливы; положений СП 35.13330 в части требований современным системам гибких подвесок арочных пролётных строений как в части расчётов на прочность и выносливость, так и в части обеспечения эксплуатационной надёжности; положений действующих нормативных документов в части требований к антикоррозионной защите конструкций мостов через морские проливы.

СТУ в том числе позволяют применить на стадии строительства инновационные технические решения, что направлено на обеспечение директивных сроков строительства и требуемый уровень качества.

При строительстве моста на остров Русский можно выделить следующие инновационные решения.

Впервые в отечественной практике мостостроения для сооружения буронабивных свай опоры М-7 использовалась технология бурения «с воды». Причем не просто «с воды», а «с волны» Босфора Восточного. За неполный 2009 год с начала работ мостостроители получили около 100 штормовых предупреждений. На рейде острова Русского был создан целый производственно-строительный комплекс. На морской стройплощадке пилона размером 90 х 40 метров удалось сконцентрировать необходимое количество техники и оборудования. Здесь были задействованы пять кранов грузоподъемностью от 30 до 280 тонн (из них три плавкрана), на смонтированные прямо в море рабочие мостики выведены четыре буровых установки JUNTTAN PM 26. Для устройства 120-ти буронабивных свай в основании «морской» пилонной опоры М-7 потребовалось произвести выемку порядка 5800 кубометров грунта, установить в скважины около 360 тонн армокаркасов и омонолитить их 10 тысячами кубометров бетона.

На полуострове Назимова глубина бурения скважин для буронабивных свай опоры М-6 доходила до отметок 77 метров при диаметре 2,2 м. Все работы велись на площадке 120 х 60 метров, где было сконцентрировано большое количество оборудования – 6 мощных машин реверсивного бурения, 3 обсадных стола, 6 кранов грузоподъемностью от 100 до 250 тонн, более 40 единиц специальной вспомогательной техники.

Бетонирование ростверка пилона М7 производилось самоуплотняющимся бетоном B35 П5 F300 W12. В конструкцию ростверка пилона М7 было уложено почти 20 тысяч кубометров бетона и более 1900 тонн арматуры. Самоуплотняющаяся бетонная смесь не требует уплотнения глубинными вибраторами (за счет этого повышается интенсивность бетонирования, средняя скорость бетонрования составила 105 м3/час), значительно снижается количество воды затворения (при низком водоцементном отношении минимизируется расслоение бетонной смеси и ее усадка, исключается возможность миграции воды и водоотделения, повышается водонепроницаемость бетона), повышается удобоукладываемость бетононасосом.

При сооружении пилонов моста на остров Русский использовалось уникальное оборудование. Специально «под мост» спроектированы и изготовлены у ведущих мировых производителей Potain и Kroll высотные краны большой грузоподъемности до 50 тонн, способные «расти» до 350 метров. Бетонирование пилонов производится с помощью оригинальной самоподъемной опалубки захватками по 4,5 метра. Использование такой самоподъемной опалубки позволяло повысить качество и снизить сроки сооружения монолитных железобетонных конструкций в 1,5 раза.

Для сооружения железобетонной балки жесткости использовались передвижные подмости. Их конструкция была выполнена в виде пространственной системы из 13 двутавровых балок, объединенных поперечными и диагональными связями. Для сокращения сроков монтаж подмостей был выполнен на земле, а подъем наверх конструкции весом более 900 тонн осуществлялся по технологии Heavy Lifting в течении одних суток. При изготовлении блоков центрального пролета использовалась технология объемного лазерным сканированием без применения спецкондукторов.

Для центрального пролетного строения длиной 1104 м была применена усовершенствованная вантовая система, так называемая «компактная» система PSS с более плотным размещением прядей в оболочке, позволяющая существенно уменьшить величину ветровой нагрузки на систему в целом. Вантовая система принимает на себя все статические и динамические нагрузки, именно от них зависит само существование моста. Компактная конфигурация вант с использованием оболочки меньшего диаметра способствует снижению ветровой нагрузки на 25-30%. При этом стоимость материалов пилона, балки жесткости и фундаментов снижается на 35-40%. Высокие показатели прочности, выносливости, коррозионной стойкости обеспечивают высокую долговечность – не менее 60 лет.

При строительстве транспортного перехода через Керченский пролив можно отметить следующие инновационные технические решения.

Антикоррозионное заводское порошковое наплавляемое эпоксидное покрытие толщиной не менее 700 мкм стальных трубчатых свай

Нанесение антикоррозионного покрытия на поверхность стальных труб производится непосредственно на объекте строительства. Для этого на территории складской площадки Тамань смонтирована линия изоляции свай. Технология нанесения антикоррозионного покрытия состоит из восьми последовательных фаз. Перед нанесением покрытия металлическая труба поступает в печь предварительного нагрева, где нагревается до температуры 60°С. После предварительного нагрева металлическая труба поступает в дробеметную камеру, где поверхность трубы подвергается дробеметной очистке. На выходе из дробеметной камеры труба проходит через установку хроматирования. Хроматирование позволяет добиться лучших показателей свойств покрытия, прежде всего по катодному отслаиванию и водостойкости адгезии. После дробеметной обработки подготовленная труба по конвейеру поступает в печь основного нагрева, где поверхность трубы нагревается до температуры 270°С. После печи основного нагрева готовая к нанесению покрытия труба поступает в эпоксидную камеру. В эпоксидной камере происходит нанесение первого и второго антикоррозионного защитного слоя. После прохождения эпоксидной камеры готовая конструкция проходит камеру охлаждения. На выходе из камеры охлаждения диэлектрическая сплошность покрытия трубы подвергается контролю электроискровым дефектоскопом в автоматическом режиме. После проверки готовая конструкция поступает на выходной накопитель, где антикоррозионное покрытие подвергается приемосдаточным испытаниям.

Монтажная сварка кольцевых стыков труб из стали марки 09Г2С свайных фундаментов транспортного перехода через Керченский пролив

Монтажная сварка кольцевых поворотных стыков труб диаметром 1420 мм при укрупнении труб в монтажные плети производится на трубосварочных базах типа БТС с применением автоматической двухсторонней сварки под флюсом. Данная технология применяется для стыковки автоматической сварки труб в секции в полевых условиях при строительстве газо-нефтетрубопроводов. В мостостроении такая технология применяется впервые.

При этом конструкция базы позволяет изменять технологию сварки. Сборка и сварка труб производится одновременно на нескольких постах, оборудованных вращателем труб. В базу встроены линия подготовки кромок, что в значительной мере ускоряет процесс подготовки труб перед сваркой по сравнению с механизированной орбитальной газокислородной резкой с последующей механической обработкой торцов труб. Также база оснащена центраторами, благодаря которым сокращается время стыковки двух свариваемых элементов.

После укрупнения секций труб готовая конструкция перемещается на накопитель для дальнейшего проведения ультразвукового контроля сварных стыков. На объекте принят двухступенчатый ультразвуковой контроль. Дублирующий контроль производится независимой аккредитованной лабораторией неразрушающего контроля.

Погружение 80-метровых свай

Технологические операции по погружению 80-метровых свай проводятся на острове Тузла для формирования свайного основания опор автодорожного моста. Сваи полностью собираются до 80 метров на стапеле на земле. После этого их поднимают краном грузоподъемностью 750 тонн с высотой стрелы 112 метров на передвижную самоходную установку, которая применяется здесь вместо кондуктора (металлического каркаса, который «выставляет» сваю в проектное положение). Специалисты проверяют положение выставленных свай, после чего начинается их погружение с помощью вибропогружателя.

Первая трубосвая была погружена в грунт на 40 метров за период 3 часов. В результате контрольной проверки был отмечен факт полного соответствия операции с проектными решениями. Далее погружение сваи осуществлялось сначала с помощью более мощного вибропогружателя, а затем с помощью гидромолота. Свая была погружена до проектной отметки в 77 метров на следующий день. По такой же схеме было проведено погружение второй 80-метровой сваи.

К новым решениям при реализации строительства объекта также стоит отнести сооружение стальных свай-оболочек для устройства свайных фундаментов в акватории. До этого их использование было крайне редким и незначительным. Для погружения предварительно укрупненных секций свай, доставленных к месту погружения на специальных трубоплетневозах для перевозки длиномерных конструкций, используются специальные устройства для погружения свай (УПС), разработанные проектировщиком и реализованные Подрядчиком. Направляющий каркас позволяет погружать прямые и наклонные сваи фундаментов, состоящих как из 12, так и из 20 свай.

Гарантией эффективного использования бюджетных средств и достижения надежности, долговечности и безопасности объектов капитального строительства является система обеспечения качества.

Особую роль система контроля качества играет при строительстве уникальных и технически сложных объектов, таких как мостовой переход на о. Русский и транспортный переход через Керченский пролив. На таких объектах задача Заказчика состоит не только в том, чтобы самому проверять качество работ на стадии приемочного контроля, но и организовать систему контроля, которая бы исключала возможность образования критических дефектов на стадии производства работ.

При строительстве объектов создается многоуровневая система контроля качества, которая включает в себя контроль со стороны генерального Подрядчика и служб Заказчика.

Первый уровень – это контроль качества генерального Подрядчика. Генподрядная организация осуществляет контроль за работами субподрядных организаций, осуществляет входной контроль поступаемых материалов и изделий на объект. Организует и проводит операционный контроль.

Второй уровень – это контроль качества Заказчика. Этот уровень контроля состоит из двух подгрупп. Это привлеченные организации в лице проектной организации, которая осуществляет авторский надзор за строительством, и независимая служба строительного контроля Заказчика, привлечение которой предусмотрено ст. 53 Градостроительного кодекса РФ. Кроме того, в структуре Заказчика создаются подразделения (представительства), которые осуществляют приемку и постоянный контроль выполняемых работ.

Для повышения эффективности постоянного контроля необходимо применять современное высокотехнологичное оборудование. Спектр применяемых приборов на таких сооружениях очень большой. Я остановлюсь в качестве примера на томографии строительных конструкции.

Томография строительных конструкций была впервые применена в отечественной транспортной отрасли при строительстве моста на остров Русский, и эта эффективная технология будет использована при строительстве транспортного перехода через Керченский пролив.

Томография – термин, который для большинства из нас ассоциируется с медициной. Мы же при проведении контроля осуществляли томографию монолитных железобетонных конструкции и сварных соединений.

В 1928 году профессор Соколов предложил для контроля строительных работ использовать ультразвук. Суть идеи заключалась в следующем: преобразователь особой конструкции превращает электрический импульс в ультразвуковые волны и передает упругие колебания в объект, ультразвук отражается в материале от противоположной стенки, либо от внутренних пустот. Отраженные волны принимаются тем же либо другим преобразователем и выводится на экран в форме эхограммы. Дефекты, встречающиеся внутри волны, влияют на эхограмму. По форме принятого сигнала можно судить о внутреннем состоянии реального объекта. Идея советского ученого относительно быстро была применена на практике. С 50-х годов прошлого века ультразвук используется для измерения толщины металла, контроля сварных швов и поиск внутренних дефектов в металлах.

Но бетон в отличие от металла является крайне неоднородным материалом. Заполнители разных размеров, формы и плотности порождает хаотичное волновое отражение и ослабляет ультразвуковой импульс, частично рассеивая и поглощая его. Все эти проблемы были решены в низкочастотном ультразвуковом томографе А 1040 MIRA. Сухой точечный контакт исключил использование контактной жидкости, фазированная антенная решетка сделала возможным проводить съемку при одностороннем доступе к объекту. Низкочастотный ультразвуковой томограф позволяет провести контроль конструкций из бетона, железобетона и камня при одностороннем доступе к ним с целью определения целостности материала в конструкции, поиска инородных включений, полостей и непроливов, а также измерять толщины объекта контроля. Возможен контроль объектов с толщиной до 2,5 метров.  Данные представляются в виде томограмм по разрезам и в трехмерном виде.

Следующим важным этапом при строительстве моста на остров Русский был монтаж металлической балки жесткости. В сжатые сроки Подрядчику предстояло произвести укрупнительную сборку и монтаж металлической балки жесткости руслового пролета. Требования по качеству сборки были очень высокие: полностью исключаются дополнительные операции подгонки многотонных панелей при монтаже, которые велись в условиях сильного ветрового воздействия на высоте 70 метров над проливом Босфор Восточный. Укрупнительная сборка панелей осуществлялась в соответствии со специально разработанным технологическим регламентом. Подрядной организации в совокупности было заварено более 30 км стыковых швов I категории, подлежащих ультразвуковому контролю, при толщине металла от 14 до 32 мм. Реализация столь сложных и масштабных задач требует от Подрядчика и Заказчика организации эффективной процедуры контроля качества, которая, во-первый, минимизировала бы временные затраты, а, во-вторых, обеспечила бы надлежащий контроль, исключающий пропуск дефектов на стадии приемки. В составе приборного обеспечения дирекции входил высокочастотный ультразвуковой томограф на фазированных решетках. Применение томографа увеличивает скорость контроля до 20 раз, а электронное сканирование по всей толще металла сводит к минимуму человеческий фактор.

Одна из основных целей применения ультразвуковой фазированной решетки (УЗФР) – более надежное выявление дефектов разных типов, форм и ориентаций. Для этого нужно проводить контроль объекта с разными углами ввода ультразвука. В обычных пьезоэлектрических преобразователях (ПЭП) угол ввода задается конструктивно, поэтому для его изменения нужно использовать разные преобразователи и проводить повторный контроль. А с помощью одной УЗФР можно практически одновременно генерировать лучи под любыми углами, нужными для надежного выявления дефектов. Так, сечение сварного шва толщиной 16…32 мм может «прозвучиваться» одновременно по трем схемам с фиксированными углами ввода 50° и 65° (линейное сканирование), а также с плавным изменением угла в диапазоне 35…75° (секторное сканирование).

Другая важная цель применения УЗФР – повысить производительность контроля. При проверке сечения сварного шва обычным ПЭП нужно выполнить его поперечное перемещение относительно продольной оси шва, и при контроле основное время уходит именно на этот вид перемещений. При использовании УЗФР сечение сварного шва проверяется за счет электронного сканирования. Оно проводится с большой скоростью (тактовая частота переключения между лучами порядка 1 кГц) и высоким пространственным разрешением (расстояние между соседними лучами до 0,1 мм). При электронном сканировании контроль проводится путем перемещения УЗФР вдоль продольной оси шва, без поперечных перемещений. Это позволяет повысить производительность контроля по сравнению с обычными средствами УЗК более чем в 10 раз. Например, для сбора данных с помощью УЗФР по одному сварному шву длиной 12 м Заказчику требуется: для верхнего пояса панели с толщиной металла 16 мм – около 5 минут, для нижнего пояса с толщиной металла 32 мм – до 10 минут. У подрядных организаций, использующих обычные ПЭП, контроль тех же швов занимает 1,5-2 часа для верхнего пояса и 3-3,5 часа для нижнего пояса.

Важнейшее преимущество ультразвукового томографа по сравнению с традиционными средствами УЗК – это трехмерная визуализация и документирование результатов контроля. В обычных дефектоскопах результаты представляются в виде так называемого А-скана. Этот А-скан отображается только по одному ультразвуковому лучу и не дает достаточно наглядного представления о пространственном положении дефектов в объекте контроля. При использовании томографа идет сбор и обработка массива А-сканов по всем ультразвуковым лучам, количество которых может достигать 128. При этом в реальном времени в процессе сканирования отображается трехмерная структура объекта контроля с выявленными дефектами. Важно отметить, что С-скан (вид сверху) является аналогом радиографического снимка. Но, в отличие от радиографии, другие типы ультразвуковых сканов позволяют легко определить положение дефекта также и по глубине.

Таким образом применение СТУ позволяет не только уточнить действующие нормы, но и заложить основу для реализации инновационных решений при проектировании и строительстве.

В заключении я бы хотел остановиться на анализе градостроительного законодательства с учетом сжатых сроков проектирования и дальнейшей разработкой рабочей документации на стадии строительства. В данном вопросе требуется существенная доработка норм законодательства с целью урегулирования возникающих вопросов и исключения двойного толкования норм.

В соответствии с частью 1 статьи 5 Технического регламента о безопасности зданий и сооружений (Федеральный закон от 30.12.2009 №384-ФЗ) и в соответствии с частью 8 статьи 3 Технического регламента Таможенного союза ТР ТС 014/2011 «Безопасность автомобильных дорог» безопасность зданий и сооружений обеспечивается посредством установления соответствующих требованиям безопасности проектных значений параметров зданий и сооружений и качественных характеристик в течение всего жизненного цикла здания или сооружения, реализации указанных значений и характеристик в процессе строительства.

В соответствии с частью 7 статьи 52 Градостроительного кодекса Российской Федерации (Федеральный закон от 29.12.2004 №190-ФЗ) «отклонение параметров объекта капитального строительства от проектной документации, необходимость которого выявилась в процессе строительства, реконструкции, капитального ремонта такого объекта, допускается только на основании вновь утвержденной застройщиком или техническим Заказчиком проектной документации после внесения в нее соответствующих изменений в порядке, установленном уполномоченным Правительством Российской Федерации федеральным органом исполнительной власти».

При этом необходимость внесения изменений в проектную документацию в процессе строительства, реконструкции, капитального ремонта объекта капитального строительства является прерогативой Заказчика и может осуществляться физическими или юридическими лицами, ранее осуществившими подготовку проектной документации объекта капитального строительства.

На основании п. 44 Положения об организации и проведении государственной экспертизы проектной документации и результатов инженерных изысканий, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 05.03.2007 №145, проектная документация, ранее получившая положительное заключение государственной экспертизы, может быть направлена повторно на государственную экспертизу при внесении в нее изменений в части изменения технических решений, которые влияют на конструктивную надежность и безопасность объекта капитального строительства.

Сроки повторного направления проектной документации на государственную экспертизу при необходимости определяются застройщиком (Заказчиком), исходя из условий выполнения требований статьи 55 Градостроительного кодекса РФ в части возможности подтверждения соответствия параметров построенного объекта капитального строительства проектной документации лицом, осуществляющим строительство, застройщиком или Заказчиком.

С учетом двух стадийного проектирования на стадии «Рабочая документация» происходит детализация и уточнение принятых технических решений на стадии «Проект», которые по формальному признаку могут отличаться от технических решений на стадии «Проект». Все это приводит к разночтению позиций в части необходимости повторной экспертизы между Заказчиком и органом, осуществляющим государственный строительный надзор. В этом вопросе, по моему мнению, необходима существенная проработка законодательства в части определения порядка установки параметров объекта капитального строительства, не подлежащих изменению на стадии рабочего проектирования, их утверждения и соблюдения при производстве работ.

Подводя итог на основании имеющегося опыта строительства технически сложных объектов, можно сформулировать следующие выводы:

1. Практика проведения закупки у единого поставщика при реализации крупных инфраструктурных проектов показывает свою высокую эффективность. Это позволяет соблюсти директивные сроки строительства и обеспечивает эффективное использование бюджетных средств.

2. Применение специальных технических условий должно быть обязательным условием при проектировании технически сложных и уникальных объектов, так как СТУ позволяют сформулировать отсутствующие требования и детализировать требования в действующих нормативно-технических документах. СТУ позволяют упростить возможность применения инновационных технических решений при проектировании и строительстве объектов.

3. Требуется существенная доработка градостроительного законодательства и технических регламентов в части определения параметров объектов капитального строительства с целью исключения разночтения и двойного толкования норм.

Автор: Сафонов Юрий Владимирович

к.т.н., главный инженер

ФКУ Упрдор «Тамань»

Федерального дорожного агентства

Источник: