Город Керчь — очень древний населенный пункт, основанный еще эллинами. В период с 5 столетия до н.э. до 4 столетия н.э. под названием Пантикапей он был столицей Боспорского царства. Позже, в 9-11 столетиях н.э. город под названием Корчев входил в Тьмутараканское древнерусское княжество.

Город играл важную роль в обеспечении транспортных связей стран древнего мира. Он располагался на Великом Шелковом пути, соединяющем Китай с Европой. Не потерял он своего значения и в наше время.

Во время Великой Отечественной Войны немецко-фашистские захватчики для обеспечения своего наступления на Индию пытались построить автодорожный мост через Керченский пролив, для него на крымском берегу были заготовлены большие запасы цемента и металлоконструкций — длинномерных широкополочных двутавровых балок высотой 1.0 м и свай из шпунта и швеллера. При освобождении Крыма весной 1944 года по решению Государственного Комитета Обороны СССР была принята попытка построить временный железнодорожный однопутный мост из заготовленных немцами металлоконструкций.

Строительство довольно подробно описано в статьях главного инженера проекта Руденка М.С., к.т.н., Лауреата Ленинской Премии, Заслуженного строителя в журнале «Транспортное строительства»:
1. Статья Титул ЭК» в №6 2000 г.;
2. Статья «Мост через Керченский пролив» в №6 1 991 г.

Мост строился по северному варианту между косой Чушка и поселком Опасное, севернее Керчи. Мост длиной 4452 м имел пролеты 13,6 м; 27,3 м и в русловой части два горизонтально-поворотных пролета 55 м для пропуска судов. Строительство моста было в основном закончено осенью 1944 года, а 3 ноября 1944 года по нему прошел первый поезд от станции Крым до станции Кавказ. После Ялтинской конференции руководителей государств антигитлеровской коалиции в феврале 1945 года по мосту прошел из Крыма на Кавказ особо охраняемый поезд.

А 18-20 февраля 1945 г. произошло разрушение части моста ледоходом. Ледяные поля под действием ветра и течения надвигались на мост со стороны Азовского моря. Под давлением льда были разрушены 15 промежуточных пролетов, большинство пролетных строений упали в море.

После этой «ледовой» аварии попытки строительства постоянного моста через Керченский пролив, как в высоком уровне, так и с разводным пролетом, руководством страны не предпринимались.

Керченский пролив обеспечивает сообщение между Черным и Азовским морями. Протяженность пролива около 25 км, ширина от 4,5 км в северной части в районе косы Чушка до 16 км в районе острова-косы Тузла. Направление с юга на север. Глубина пролива в северной части 5-8 м, а в южной — 3-6 м.

Движение морских судов между Черным и Азовским Морями осуществляется по Керчь-Еникальскому судоходному морскому каналу — искусственному углублению в дне пролива глубиной 8-10 м шириной 120 м, расположенному примерно в 2,5 км от крымского берега. По проливу проходят крупнотоннажные суда длиной 150-240 м высотой над уровнем воды до 50 м, а также платформы для бурения скважин на нефть и газ на шельфе морей высотой 94 м. Общее количества проходящих по проливу судов в год превышает 21 тысячу, в том числе крупнотоннажных более 500.

Керченский пролив ограничен с востока, на российском берегу, Таманским полуостровом, а с запада, на украинском берегу, Керченским полуостровам. Таманский полуостров представляет собой холмистую равнину, слаба наклоненную к морю, с грядами в центральной части. Береговая линия полуострова изрезана заливами и лиманами. Керченский полуостров характеризуется холмистым рельефам, сформированным узкими холмами, грядами, разделенными пологими понижениями различной площади. Склоны холмов и гряд имеют крутизну 10-35 град.

Берега Керченского пролива частично низменные и заболоченные с песчаными косами [Чушка, Тузла], местами обрывисты и скалисты. Водообмен через пролив обусловлен в основном ветрами и стоком вод Азовского моря.

Уровень воды в проливе зависит от многих факторов, главным из которых являются колебания уровней Черного и Азовского морей, в основном в следствие ветрового нагона и сгона. Годовая амплитуда колебаний уровней воды от 35 до 97 см. Максимальная скорость течения воды в проливе отмечена 0,98 м/с.

Лед в проливе появляется ежегодно. В основном его приносит из Азовского моря северо-восточными ветрами.
В проливе наблюдаются штормы большой силы, особенно зимой. Последний шторм 11 октября 2007 года послужил причиной затопления нескольких судов с попаданием в воду нефти и серы, что привело к серьезным экологическим загрязнением побережья крымского полуострова.

Среднегодовая скорость ветра над Керченским проливом по наблюдениям метеостанции колеблется в пределах 4-8 м/с. Наибольшей скоростью в течение года обладают северо-восточные и восточные ветры. Максимальная скорость ветра превысила 40 м/с в сентябре 1956 г. при северном ветре. Нередка скорасть достигает 28 м/с при ветрах восточного и северо-восточного направлений.

Керченский пролив расположен в районе высокой сейсмической активности. Интенсивность сейсмического воздействия в баллах [сейсмичность] района пересечения пролива составляет 9 баллов при 1% вероятности превышения и особо ответственном объекте (мост или тоннель).

Характерной особенностью геологического строения участка в районе перехода является сравнительно высокое залегание кровли коренных глинистых пород вблизи Крымского берега пролива и резкое понижение их до глубины 60 м в восточной части пролива. Выше коренных пород лежат очень слабые илистые грунты.

С учетом высокой сейсмичности района и сложности инженерно-геологических условий маловероятным представляется строительство транспортного перехода через Керченский пролив в виде тоннеля.

На предварительных стадиях подготовки к проектированию и строительству перехода предлагается к рассмотрению предложение о размещении на переходе одного пути железной дороги и четырех полос автодвижения. Предварительно величина судоходного пролета моста должна составлять не менее 320 м — до 500 м на Керчь-Еникальском морском судоходном канале.

Для разработки предварительно предлагаются четыре варианта расположения моста:
1 . Северный, в районе мыса Фонарь на выходе пролива в Аэовское море;
2. Жуковский, в районе существующей паромной переправы;
3. Еникальский, южнее паромной переправы, между мысом Еникале и южной оконечностью косы Чушка;
4. Тузлинский. в районе старой крепости, южнее мыса Ак-Бурун [Белый] на остров — косу Туэла.

Серьезным недостатком северного варианта является возможность навала на мост крупногабаритных ледовых полей из Азовского моря, вероятность закупорки пролива льдом. Этот же недостаток, хотя и в меньшей степени, характерен и для жуковского и еникальского вариантов, кроме того, жуковский вариант расположен на резком переломе Керчь-Еникальского морского канала, что неприемлемо по условиям судоходства.

Низкие берега и расположенные на крымском берегу населенные пункты Жуковка, Опасное, Синягино затрудняют подход к мосту с габаритом под ним более 50 м, что также являются недостатками жуковского и еникальского вариантов.
Недостатком еникальского варианта является также выход на южную оконечность косы Чушка, за которой большая акватория Таманского залива.

Недостатком тузлинского варианта является его прохождение над точкой перелома Керчь-Еникальского морского канала, рядом с перегрузочным рейдом порта Керчь. Преимуществом тузлинского варианта является высокий крымский берег [почти в ровень с мостом, нет необходимости подниматься на мост]. Это позволит уменьшить длину моста, хотя возможно потребуется увеличение величины судоходного пролета.

Предварительное сравнение вариантов расположения моста через Керченский пролив по ситуационным условиям и условиям судоходства показывает преимущество тузлинского варианта, который расположен в наиболее узком месте пролива, где судоходство ограничено с крымской стороны высоким крутым берегом, а с кавказской стороны мелководьем и островом-косой Тузла.

К дальнейшей проработке рекомендуется в первую очередь принять тузлинский вариант расположения моста.
Транспортный переход через Керченский пролив является ключевым элементом международного транспортного коридора Ягодин -Одесса — Керчь, критского коридора «Балтика — Черное море» и одновременно частью автомагистрали вокруг Черного моря Черноморского Экономического Содружества.

Учитывая вышеизложенное, необходимо признать, что сооружение транспортного переходе через Керченский пролив по ситуационным, климатическим, инженерно-геологическим, сейсмическим и прочим условиям является чрезвычайно сложной технической проблемой, требующей огромных материальных, финансовых и трудовых затрат. Для ее решения требуется проведения большого объема предпроектных, изыскательских, проектных работ большим коллективом научных и инженерно-технических сотрудников институтов и организаций различных профилей в течение продолжительного периода времени при серьезном финансовом обеспечении.

Решение проблемы по силам современной технике при объединении усилий России и Украины.

ГЛАДЧЕНКО И.Ф. — заместитель главного инженера, института «Киевсоюздорпроект».
(Транспортное строительство Украины / №1(9)/2008)

SKMBT_C25220061103530_0004